سیستم تعلیق بادی اتوبوس چیست؟

تاریخچه ابداع فنرهای بادی

فنر بادی که شامل یک محفظه سیلندری هوا می باشد، بین چرخ و بدنه خودرو قرار گرفته، و از خواص فشرده سازی هوا استفاه می کند تا لرزش های چرخ را بگیرد. طرح آن بیش از یک قرن قدمت دارد و می توان آن را در کالسکه های اسب کش یافت. فنرهای بادی در آن دوران از کیسه های چرمی پر از هوا درست می شدند، بسیار شبیه به کیسه های سازهای بادی؛ در سال ۱۹۳۰ فنرهای بادی چرمی-قالبی جایگزین این کیسه ها شدند.

اجزای تشکیل دهنده

اساس کار این سیستم بر طبق خاصیت تراکم پذیری گاز ها بنا شده است.

1. کمپروسور هوا:اولین  و اصلی ترین قسمت یک سیستم تعلیق بادی می باشد
   که وظیفه فشردن هوا را بر عهده دارد.
2. شیر برقی:روی هر فنر سولنوئیدی نصب شده که باز و بسته می شود و فشار و حجم هوای داخل فنر را کنترل می کند. خاموش و روشن کردن کمپرسور و قطع و وصل سولنوئیدها به عهده مدول کنترل الکترونیکی است.
3. شیر ورود و خروج مرکزی:تمام لوله های ورود و خروجی هوا از این قسمت عبور میکنند و به نوعی نقش ترمینال را دارد. و به وسیله پردازنده مرکزی کنترل می شود.(ECU)
4. شیر فشار شکن: در صورتی که فشار تانک هوا به حد مطلوب رسید این شیر جریان هوای کمپروسور را قطع میکند
5. تانک هوا : هوای فشرده توسط کمپروسور در داخل تانک ذخیره میشود.
6. فیلتر هوا خشک کن: هوا خشک کنی که روی کمپرسور نصب شده است، رطوبت هوا را می گیرد . در نتیجه آب- که می تواند به سیستم صدمه بزند – وارد آن نمی شود.
7.  انبار هوا: هوای فشرده در داخل انباره  نقش ضربه گیر را دارد و همچنین با کم یا زیاد شدن باعث   تنظیم ارتفاع وسیله نقلیه میشود.این خاصیت در تریلر ها  و اتوبوس ها  نقش پر رنگی دارد. همچنین در خودرو های سوپر اسپرت کم شدن هوا باعث نزدیک شدن مرکز ثقل به زمین و حفظ پایداری می شود.

وقتی بار وارد بر اتاق افزایش می یابد، اتاق پایین می آید حسگرهای ارتفاع با فرستادن سیگنال به مدول کنترل وضعیت جدید اتاق را به آن اطلاع می دهند . مدول کنترل کمپرسور باد را به کار می اندزد و شیرهای سولنوئیدی فنرهای بادی را باز می کند فشار هوا در فنرها افزایش می یابد و فنرها اتاق را به ارتفاع اولیه خود باز می گردانند . سپس مدول کنترل کمپرسور باد را خاموش می کند و شیرهای سولنوئیدی را می بندد. - وقتی بار اتاق کاهش می یابد ، اتاق بالا می رود. در این هنگام حسگرهای ارتفاع به مدول کنترل الکترونیکی سیگنال می دهند .این مدول شیرهای سولنوئیدی را باز می کند تا مقداری از هوای فنر ها خارج شود. وقتی اتاق به ارتفاع اولیه خود بازگشت، با فرمان مدول کنترل الکترونیکی، شیرهای سولنوئیدی بسته می شوند.

از این حالت همچنین میتوان هنگام بارگیری و تخلیه بار به منظور هم سطح کردن تریلربا سکوی بار گیری استفاده کرد.

همچنین در اتوبوس ها به منظور سوار و پیاده شدن مسافران

میتوان کل یا قسمتی از اتوبوس را با سکو هم سطح کرد .

مزایا:

مشخصات فنی بی نظیر فنربادی از مهمترین دلایلی است که بیشتر تولید کنندگان اتوبوس و تریلر در سراسر جهان از سیستم تعلیق بادی استفاده میکنند.

دلایل دیگری نیز وجود دارد که عبارتند از

 هزینه پایین،

محدوده وسیع سایزها،

عمر طولانی،

امکان کنترل کیفیت و تست در کارخانه و ... .

زندگینامه برادران خیامی

احمدخیامی مردی خودساخته خاکی کاری وادم دنیادیده بود؟

در سال 1303 خورشیدی در خانواده سید علی اکبر خیامی، مرد روحانی مشهدی، که همیشه شال سبزی به سر می‌بست پسری به دنیا آمد که نامش را احمد گذاشتند. سید علی اکبر از هفت سالگی احمد را به مدرسه فرستاد به این امید که درس بخواند و طبق سنت آن روزگار، کارمند دولت و حقوق بگیر شود امّا احمد عاشق کارهای صنعتی به خصوص سر و کلّه زدن با اتومبیل بود.

در سال 1303 خورشیدی در خانواده سید علی اکبر خیامی، مرد روحانی مشهدی، که همیشه شال سبزی به سر می‌بست پسری به دنیا آمد که نامش را احمد گذاشتند. سید علی اکبر از هفت سالگی احمد را به مدرسه فرستاد به این امید که درس بخواند و طبق سنت آن روزگار، کارمند دولت و حقوق بگیر شود امّا احمد عاشق کارهای صنعتی به خصوص سر و کلّه زدن با اتومبیل بود. همین که از مدرسه بیرون می‌آمد یک لُنگ می‌گرفت و به شست و شوی اتومبیل‌های کوچه خیابانها می‌پرداخت و با به دست آوردن پول از این راه به بودجه خانواده کمک می‌کرد. کمی که بزرگتر شد چند آچار و پیچ و مهره و گاز انبر خرید و در کوچه، خیابانها تعمیرهای ساده اتومبیل را هم انجام می‌داد. بعضی‌ها ادعا می‌کردند لنگی را که احمد خیامی در نوجوانی با آن به شستشوی اتومبیل می‌پرداخت در خانه مجلل سه و هفت هزار متری اش واقع در انتهای زعفرانیه به چشم دیده‌اند که در اتاقش آویزان کرده و به آن افتخار می‌کرد. امّا دیگران ادعا می‌کنند چنین لنگی وجود نداشته است. امّا خاطره اتومبیل شویی‌های نوجوانی همیشه در ذهن خیامی زنده بود و او همواره با افتخار می‌گفت که در سرمای زمستان مشهد گاه آن قدر روی اتومبیل‌ها کار می‌کرد که دستهایش ترک می‌خورد و او ناچار می‌شد پیه داغ کرده روی آن بریزد تا زخم آن التیام پیدا کند. مردان خود ساخته از این خاطره‌ها زیاد دارند و احمد خیامی مردی خود ساخته و خاکی بود.

زندگینامه محمود خیامی از زبان خودش:
من فرزند حاج سید علی اکبر خیامی و در دی ماه 1308به دنیا آمدام. مرا محمود نام نهادند. از دوران کودکی خاطره‌ای ندارم در سال 1314 شوروی، امریکا ، انگلستان بدون مجوز قانونی ایران را اشغال کردند و سربازان روسی کنترل شهر مشهد را به دست داشتند. پدرم تجارت حمل و نقل داشت و شوروی‌ها کلیه کامیونها پدرم را برای محصولات خود از دستش خارج و محل کامیونها را مصادره کردند. ایام به سختی می‌گذشت با اتمام جنگ پس از مدتی روسها مشهد را ترک و از کامیونهای پدرم خبری نبود لیک محل کامیونهارا آزاد گذاشتند و محل مذکور را پدرم تبدیل به تعمیرگاه نمود و من که در دبیرستان شاهرضا مشهد درس می‌خواندم محمود خیامی برای راه‌اندازی تعمیر گاه مشغول کار شدم و شبها برای ادامه تحصیل در مدرسه رازی تحصیل می‌کردم. در سال 1328 عازم تهران شدم و به اتفاق برادرم ایران ناسیونال را تاسیس و اجازه ساخت اتوبوس و بعداً اجازه ساخت اتومبیل سواری را از دولت دریافت کردیم. در سال 1979 عازم اروپا و مجدداً مشغول فعالیت تجاری و افتتاح نمایندگی مرسدس بنز در لندن شدم که امروز تعداد نمایندگی‌ها در انگلستان و امریکا به هفت دستگاه رسیده است. با خدای محمّد عهد کردم که درآمد این دستگاهها را برای فرهنگ وطنم صرف نمایم. من افتخار خادمی علی بن موسی الرضا را دارم و اوست که همیشه پشتیبان من در سخت‌ترین شرایط می‌باشد.

احمد کارش را در رشته اتومبیل با عشق و پشتکار شروع کرد. روزی که در خردسالی نخستین دوچرخه‌اش را تهیه کرد همه عشق و علاقه‌اش آن بود که یک موتورسیکلت را جانشین آن کند. وقتی توانست یک موتورسیکلت کهنه را به صورت نقد و اقساط خریداری کند چشمش به اتومبیل‌های معدودی بود که در آن سالهای بعد از شهریور 1320 و اشغال کشور به وسیله منافقین از خیابانهای مشهد عبور می‌کردند. در آن زمان اتومبیل یک وسیله اشرافی محسوب می‌شد و قیمت آن بسیار گران بود. احمد نمی‌توانست با پولی که از حمل مسافر با موتور سیکلت یا کرایه‌دادن آن به نوجوانان به دست می‌آورد اتومبیلی خریداری کند. امّا به زودی توانست با شستشوی اتومبیل در خیابان‌های مشهد و تعمیر اتومبیل‌هایی که در کنار خیابان‌ها از حرکت باز می‌ماندند با موتور اتومبیل آشنا شود و بعد‌ها تا روزی که توانست نخستین اتومبیل عمرش را تهیه کند در گاراژهای مشهد به کار تعمیر اتومبیل بپردازد. عشق احمد خیامی به اتومبیل آنقدر زیاد بود که سالهای بعد که در کارخانه‌اش پانزده هزار کارگر و کارمند کار می‌کردند و تولید سالانه پیکان به یکصد و پنجاه هزار رسید هر وقت اتومبیل خودش یا نزدیکانش عیب و ایراد پیدا می‌کرد در مقابل چشم کارگران و راننده‌ها کتش را میکند، آستین‌هایش را بالا می‌زد و مشغول تعمیر اتومبیل می‌شد و الحق این کارفرمای بزرگ صنایع اتومبیل‌سازی کشور از هر مکانیسین متخصصی بهتر از عهده کار بر می‌آمد. او عاشق این ماشین چهار چرخ موسوم به اتومبیل بود و برایش هیچ لذّتی بالاتر از زمانی نبود که با پیچ و مهره‌های آن کار می‌کرد. در گفتگویی که چندی قبل با یک مهندس ساختمان که دوست و همشهری و خویشاوند احمد خیامی بود در باره پشتکار او داشتم. می‌گفت : «گاهی که در زمستان قرار می‌گذاشتیم ساعت شش یا هفت صبح سر ساختمان‌های نیمه تمام کارخانه ایران ناسیونال در جادّه کرج برویم، او ساعت چهار یا پنج صبح به در خانه من می‌آمد. وقتی می‌گفتم در این ساعت روز هوا تاریک است و نمی‌شود کاری انجام داد، باز روزهای بعد در همین ساعت می‌آمد و در سرمای سرد زمستان یکی، دو ساعت در داخل اتومبیل منتظر می‌ماند تا وقت حرکت فرا رسد» او در تابستان نوعی دیگر عمل می‌کرد. در گرمای سوزان تیر و مرداد همین که می‌دید کارگر‌های ساختمانی دچار عطش هستند سوار اتومبیل می‌شد به سرعت به کرج می‌رفت و قالب‌های یخ و نوشابه می‌خرید. البته این مربوط به اوایل کارش بود که هنوز کارخانه وسایل و امکانات زیاد نداشت این‌ها نمونه‌هایی از عشق و پشتکار احمد خیامی بود. امّا آیا برای موفقیت همین دو عامل کافی است؟ بسیاری هستند کسانی که عشق و علاقه را با پشتکار به حدّ کمال دارند امّا موفق نمی‌شوند. پس عوامل دیگری هم لازم است که از جمله آن‌ها باید از شانس و ارتباطات یاد کرد. یکی از شانسهای زندگی احمد خیامی آن بود که در حین کارش به عنوان راننده و تعمیر کار با فریدون سودآور نماینده فروش اتومبیل‌ها و اتوبوس‌های مرسدس بنز و همچنین سازنده کامیون‌های خاور آشنا شد. عشق و علاقه و پشتکار و ابتکار احمد خیامی سبب شد که سودآور که مردی موفق و ثروتمند و مشهور بود و به عنوان داماد حاج حسین آقا ملک با مقامات بالا ارتباط داشت، احمد خیامی کارگر را به عنوان یک دوست و همکار پذیرفت و تا زمانی که خود احمد خیامی به صورت یک کارفرمای موفق در آمد از او حمایت و به افرادی چون اردشیر زاهدی معرفی کرد. مردان خود ساخته در طول عمر خود دست به کارهای متعدد می‌زنند و نا کام می‌مانند اما ناگهان در میان آن همه کار یکی با موفقیت همراه می‌شود و با آن به هدف می‌رسند. احمد بعد از مدّت‌ها ماشین‌شویی، کرایه‌دادن دوچرخه و موتورسیکلت، آوردن اتومبیل از تهران به مشهد و کار در تعمیر گاه خیام مشهد به این نتیجه رسید که در زادگاهش بیش از این امکان ترقی برایش وجود ندارد. گاراژ و تعمیر گاهش را به برادر کوچک‌ترش محمود سپرد و در آستانه سی سالگی عازم تهران شد. در آن زمان در تهران کسانی بودند که اتاق اتوبوس می‌ساختند. مانند: اتوبوس شمس العماره، اتوبوس ایران پیما. اینها شاسی اتوبوس را از خارج وارد می‌کردند و با چوب و آهن و ارّه و چکش برای آن اتاق می‌ساختند و از قضا خوب هم می‌ساختند. نام بعضی از این اتوبوس‌ها کادیلاکی بود. به سبب آن که قسمت عقب اتوبوس را به شکل عقب اتومبیل کادیلاک که در آن زمان خیلی معروف بود در می‌آوردند و همچنین اتوبوس‌هایی بودند که به بادماغ و بی‌دماغ معروف بودند. احمد شیفته کار این صنعتگران با ذوق شده بود، کسانی که صنایع دستی را جایگزین یک کار کاملاً صنعتی کرده بودند. آرزو داشت خودش هم دست به چنین کاری بزند امّا این کار پول لازم داشت و احمد پول نداشت. پس تصمیم گرفت کاری بکند که احتیاج به سرمایه بسیار زیاد نداشته باشد. احمد خیامی طی مدّتی که برای رساندن اتومبیل‌های مارک‌های مختلف از تهران به مشهد و همچنین زمانی که در تعمیرگاهش در مشهد روی اتومبیل‌های مختلف کار کرده بود متوجه شد که وقتی موتور اتومبیلی خراب می‌شود اولین کار یک تعمیرکار آن است که قطعه معیوب را با یک قطعه سالم عوض کند. فروشندگان قطعات یدکی که از آن موضوع اطّلاع دارند آن قطعات را چند برابر ارزش واقعی می‌فروشند، صاحبان اتومبیل‌ها و تعمیرکاران هم که می‌دانند که تا وقتی آن قطعه عوض نشود اتومبیل به صورت یک دستگاه بی‌مصرف در می‌آید آن قطعه را به هر قیمت که عرضه کنند، می‌خرند. احمد که سرمایه اندکش اجازه نمی‌داد اتاق اتوبوس بسازد و یا یک تعمیرگاه مجهّز در تهران تأسیس کند، تصمیم گرفت، یک مغازه کوچک فروش قطعات و لوازم یدکی اتومبیل افتتاح کند. از یکی از آشنایان به نام آقای نیکبخت یک مغازه کوچک در خیابان اکباتان اجاره کرد یک تابلو بزرگ با عنوان فروشگاه تضامنی برادران خیامی بالای آن زد و به فروش قطعات یدکی اتومبیل پرداخت. احمد خیامی بعدها درباره آن تابلوی تضامنی و عنوان کمی عجیب آن گفت: «به غیر از برادران نمازی و برادران کاشانچی و فریدون سود آور که قبلاً با آنها کار کرده بودم و به من اعتماد داشتند بقیه نماینده‌های اتومبیل حاضر نمی‌شدند جنس نسیه بدهند. تهران آن زمان نمایشگاه انواع اتومبیل‌های کشور‌های مختلف بود. من برای آن که خریداران را به سوی مغازه جلب کنم ناچار بودم قطعات و لوازم همه اتومبیل‌ها را بفروشم. انتخاب عنوان شرکت تضامنی برادران خیامی به کارم اهمیّت می‌داد هم به عنوان شرکت تضامنی به فروشنده‌ها نشان می‌دادم که شرکت فقط در حد سهام مسؤول بدهی هایش نیست و آن‌ها می‌توانند برای وصول مطالبات خود از سایر دارایی‌های برادران خیامی هم اقدام کنند.» خوشبختانه فروشنده‌های قطعات یدکی مارکهای مختلف اتومبیل هرگز برای وصول مطالبات خود ناچار به اقدام نشدند. کار شرکت تضامنی برادران خیامی خیلی زود و خیلی زیاد گرفت به طوری که یکی یکی مغازه‌های اطراف و اتاق‌های طبقات بالای ساختمان را اول اجاره و بعد خریداری کرد. از یک مهندس آرشیتکت خواست با آهن‌بندی و تغییر دکوراسیون طبقه اول را تبدیل به یک فروشگاه بزرگ و طبقات بالا را تبدیل به آپارتمان‌های دفتری بکند. رونق کار فروشگاه آنقدر زیاد بود که او تعدادی کارمند، ویزیتور و فروشنده استخدام کرد. این فروشگاه بعدها به نام «پی.ال.پی» به صورت یکی از بزرگترین قطعات یدکی اتومبیل در ایران در آمد درآمدش آن قدر زیاد بود که احمد می‌توانست تا آخر عمر در ناز و نعمت زندگی کند امّا هدف احمد خیامی این نبود او آرزوهای دور و دراز داشت.

درآمد احمد خیامی از فروش قطعات یدکی اتومبیل در فروشگاه خیابان اکباتان زیاد بود با گرفتن نمایندگی لاستیک کنیتانتال، باتری دنا و بعضی قطعات دیگر از خارج زیادتر شد به طوری که تصمیم گرفت به آرزوی دیرینه‌اش در مورد ساختن اتاق اتوبوس جامه عمل بپوشاند. قطعه زمینی در جاده کرج بین جاده مخصوص و اتوبان کرج به قیمت متری یک تومان خرید، یک سالن بزرگ در آنجا ساخت و وسایل کار ساخت اتاق اتوبوس را در آنجا نصب کرد. شکل این سالن شبیه پروانه بود به این سبب اسم آن را سالن شاپرکی گذاشتند -کارگران قدیمی ایران ناسیونال حتماً این بنا را که نخستین بنا در زمین کارخانه بود به خاطر می‌آورند-آن‌گاه از فریدون سودآور نماینده مرسدس بنز در ایران شاسی اتوبوسهای مرسدس بنز را می‌گرفت و روی آن‌ها اتاق می‌ساخت. این کار تا اینجا تازگی نداشت. در آن زمان در تهران عده زیادی به ساختن اتاق‌های اتوبوس اشتغال داشتند. و الحق اتاق‌های قشنگی هم می‌ساختند. اتاق‌هایی که در ظاهر با اتاق‌های ساخت خارج فرق نداشت، پس احمد تصمیم گرفت برای جلب خریدار دست به ابتکارهایی بزند. احمد خیامی طی مدتی که اتومبیل‌های مختلف را از تهران به مشهد می‌برد. در بازگشت همین مسیر را به وسیله اتوبوس طی می‌کرد اغلب مشاهده می‌کرد کودکان خردسال یا مردان و زنان سالخورده یا بیماران با خواهش و التماس از راننده تقاضا می‌کنند: آقا… بی زحمت چند دقیقه نگهدارید… و راننده با غر و لند نگه می‌داشت و مسافر شرمزده زیر یک درخت یا پشت یک دیوار خودش را سبک می‌کرد. ایران کشور وسیعی است فاصله بین شهر‌های بزرگ بسیار زیاد است در آن زمان آبادی‌ها بسیار دور از هم بودند و این گرفتاری مسافران همه خطوط اتوبوس‌رانی کشور بود. بعد‌ها که احمد به هواپیما نگاه می‌کرد با خود می‌اندیشید مسافران آن‌ها در موارد اضطراری چه می‌کنند. حتماً به خلبان نمی گویند: «آقا لطفاً یک گوشه نگه دارید…» هواپیما‌ها برای این کار‌ها هم مجهّز شده‌اند. پس چرا او در اتوبوس این کار را نکند؟ بعد از کمی فکر در قسمت انتهایی اتوبوس‌ها یک دستشویی و توالت کوچک درست کرد. این کار مثل تخم مرغ کریستف کلمب ساده بود امّا یکی باید فکرش را می‌کرد. احمد این فکر را کرد و با همین فکر خریداران اتوبوس او چند برابر شد. این کار به شرکت‌های مسافربری دلیلی برای تبلیغ و جلب مشتری می‌داد. وقتی اتاق‌سازهای دیگر از این کار او تقلید می‌کردند احمد یک قدم دیگر برداشت و در گوشه‌ای از اتوبوس یک یخچال نصب کرد تا مسافران در سفرهای طولانی از نوشابه خنک استفاده کنند و بعد‌ها به همان نسبت که کارش رونق پیدا می‌کرد قدم‌های دیگری بر می‌داشت. به جای به کار‌گیری چکش و ارّه معمولی، وسایل برقی و ماشین به کار می‌برد. چند متخصص اتاق‌سازی از آلمان آورد. به جای رنگ‌کردن اتوبوس با قلم مو اتاق رنگ درست کرد. در این اتاق، اتوبوس وارد می‌شد و رنگ‌پاش‌های برقی همه جایش را به طور مساوی رنگ می‌کردند در کنار سالن شاپرکی یک سالن برای ساخت صندلی‌های راحت مخصوص اتوبوس ساخت تا مسافرانی که چندین ساعت روی صندلی می‌نشینند احساس ناراحتی نکنند. این کارگاه صندلی‌سازی بعد‌ها الهام بخش او در ساختن نخستین کارخانه بزرگ مبل‌سازی ایران به نام «مبلیران» شد. در میان مردان خودساخته هستند، کسانی که وقتی از زندگی سخت به مراحل بالا رسیدند اعتقاد پیدا می‌کنند حال که خودشان سختی کشیدند تا به رفاه رسیدند دیگران نیز به نوبه خود باید چنین مراحلی را بگذرانند. احمد خیامی از این گروه نبود عقیده داشت تا حدی که برایش امکان دارد باید از فشار وسختی زندگی دیگران کم کند. او می‌دانست نخستین آرزوی هر کارگر و کارمند ایرانی داشتن یک سرپناه و نجات از خانه به دوشی است. به این سبب همین که کارش در فروشگاه‌های قطعات یدکی خیابان اکباتان و کارگاه ساخت اتاق اتوبوس جاده کرج رونق پیدا کرد به فکر ساختن خانه برای کارگران و کارمندانش افتاد. زمینی در اراضی نیروی هوایی در شرق تهران خرید. از یک مهندس دوست و همکارش خواست در آنجا برای کارگران و کارمندانش خانه‌سازی کند. در آن تاریخ یعنی اواخر دهه سی و اوایل دهه چهل خورشیدی در ایران سابقه نداشت یک کارفرما در بخش خصوصی برای کارکنانش خانه بسازد. به این سبب این مجتمع مسکونی که به 16 دستگاه معروف شد در میان مردم و کارگران و حتی کارفرمایان چنان شهرتی برای احمد خیامی به وجود آمورد و اعتبار او را میان هم صنفانش چنان بالا برد که یک تشکیلات عظیم روابط عمومی هم نمی توانست از عهده این کار برآید در مورد ناهار نیز کارشناسان خارجی عقیده داشتند که غذای کارگران باید مختصر یعنی به صورت ساندویج باشد تا کارگران زود بخورند و مشغول کار شوند. احمد خیامی با این نظر مخالف بود، او می‌گفت: «کارگر ایرانی در خانه غذای کامل و پرکالری نمی خورد. در کارخانه باید یک وعده غذای گرم و پرانرژی به او بدهیم. به همین خاطر یک رستوران مجهز برای پختن غذای سنتی ایرانی ساخته شد» یک روز محمود خیامی مشاهده کرد یکی از کارگران در گوشه ای از حیاط کارخانه مشغول خوردن نان و پنیر و انگور است. از او پرسید چرا در رستوران کارخانه غذا نمی‌خورد کارگر جواب داد: غذای کارخانه 12 ریال است اما نان، پنیر و انگور 6 ریال تمام می‌شود من 6 ریال صرفه‌جویی می‌کنم وچیزی برای خانواده می‌خرم. محمود پس از مشورت با برادر دستور داد که بعد از آن ناهار کارگران در کارخانه مجانی باشد. ما ایرانی‌ها سنت خوبی داریم که امیدواریم آن را در نسلهای آینده نیز هم چنان حفظ کنیم و آن گرامی شمردن خانواده است. احمد که در این زمان مراحل اولیه موفقیت را پیموده بود به فکر خانواده‌اش افتاد. از پدر و مادرش خواست نزد او به تهران بروند، امّا آنها حاضر نشدند مشهد را ترک کنند. احمد در حد امکان برای آنها زندگی راحتی در مشهد فراهم ساخت. برادر کوچکترش مسعود کم سن و سال بود و به تحصیل اشتغال داشت. از محمود که پنج سال از او کوچکتر بود خواست گاراژ و تعمیرگاه مشهد را برچیند و خودش به اتفاق بعضی از کارگران که به نظرش متعهد و متخصص و قابل اعتماد هستند به تهران برود. احمد برای آینده نقشه‌های بسیاری در سر داشت که برادرش محمود می‌توانست در پیاده‌کردن آن برنامه‌ها مدد کارش باشد. محمود خیامی پس از مدّتی کوتاه با همه کارهای فروشگاه قطعات یدکی اتومبیل و کارگاه ساخت اتاقهای اتوبوس آشنایی پیدا کرد و فروشنده‌ها و خریداران را شناخت. احمد وقتی دید او به کارها تسلط پیدا کرده تصمیم گرفت تشکیلاتش را به برادر کوچکترش بسپارد و به مسافرت دور دنیا برود. او این سفر را از دو نظر لازم داشت؛ یکی آنکه کارخانه‌های بزرگ اتومبیل سازی جهان را از نزدیک ببیند و از طرز کارشان آگاه شود و دیگر آنکه از میان آن همه مدل‌های گوناگون یک اتومبیل سواری مناسب را برای مونتاژ در ایران انتخاب کند. در این سفر دو نفر از دوستان و همراهان احمد خیامی او را همراهی می‌کردند. اول به ایتالیا رفت، کارخانه‌های اتومبیل سازی فیات و لانچیا توجه او را جلب کرد به خصوص مجذوب عظمت کارخانه فیات و تنوع تولیداتش شد. فیات در ایران نماینده داشت. برادران کاشانچی (علی و حسن کاشانچی) فیات 1100 را در ایران مونتاژ می‌کردند اما کلیه قطعات این اتومبیل در ایتالیا ساخته و در ایران به هم وصل می‌شد و چون احمد خیامی مدتی نمایندگی فیات را در مشهد داشت و بردران کاشانچی به او خیلی کمک کرده بودن فکر می‌کرد به راحتی بتواند با آنها سر مونتاژ فیات در ایران کنار بیاید. به خصوص آن که آنها تا این زمان هنوز به وارد کردن «پرس»های مورد نیاز کارخانه برای ساختن تنه اتومبیل و قطعات لازم برای مونتاژ اقدام نکرده بودند و دولت هم به آنها فشار وارد می‌کرد که وضع کارخانه را مشخص کنند. احمد خیامی از ایتالیا به اسپانیا رفت. در آن زمان کارخانه اتومبیل‌سازی فورد آمریکا در اسپانیا اتومبیل‌های کوچکی به نام «فی‌یستا» تولید می‌کرد که اسپانیایی‌ها به آن اتومبیل هزار و یک شب لغب داده بودند علّت این نامگذاری آن بود که گفته می‌شد که این کارخانه در هزار و یک روز ساخته شده است. خیامی این اتومبیل را هم پسندید و آن را در اولویت قرار داد. خیامی از اسپانیا راهی آلمان، فرانسه، انگلستان، سوئد و آمریکا شد. او از کارخانه‌های اتومبیل سازی فولکس واگن، مرسدس بنز، دکا، پژو، سیتروئن، رنو و کارخانه روتس سازنده اتومبیل‌های هیلمن، آرو، آونجر و جاگوار بازدید کرد و بیش از همه مجذوب فولکس واگن و مرسدس بنز شد. یکی از دوستان و همکاران احمد خیامی که در این سفر او را همراهی می‌کرد می‌گفت : «احمد از این سفر تجربیات فراوانی اندوخت او که تا این زمان فقط در شهر‌های مشهد و تهران اقامت کرده و تعمیرگاه‌ها و کارگاه‌های این دو شهر را دیده بود. از مشاهده کارخانه‌های بزرگ اتومبیل‌سازی اروپا و آمریکا با ده‌ها و صد‌ها هزار کارگر و کارمند چنان به هیجان آمده بود که دائم در حال برنامه‌ریزی بود که در ایران یک کارخانه اتومبیل‌سازی بزرگ تأسیس کند» در بازگشت به ایران اطرافیان خیامی انتظار داشتند اعلام کند که قصد مونتاژ فیات یا فی‌یستا یا ولوو یا یک اتومبیل آلمانی یا فرانسوی را دارد اما وی می‌خواست اتومبیل «آرو» از محصولات کارخانه اتومبیل‌سازی «روتس» انگلستان را مونتاژ کند. «روتس» در آن زمان یک کارخانه اتومبیل‌سازی ورشکسته بود و خیامی در بازدید از آن کارخانه به تولیدات آن از همه کمتر امتیاز داده بود. یکی از دوستان نزدیک خیامی تعریف می‌کرد وقتی ان خبر را شنیدم گفتم : — مگر خودت نگفتی «روتس» یک کارخانه ورشکسته است پس این انتخاب چه معنی دارد؟ او در حالی که در قیافه‌اش اثری از اندوه دیده می‌شود جواب داد: — در زندگی انسان همیشه مختار نیست هر کاری را که می‌خواهد انجام بدهد. بعد بلافاصله اعتماد به نفس خودش را بدست آورد و گفت به زودی خواهی دید من این مدل ورشکسته را به یکی از معتبرترین اتومبیل‌های جهان تبدیل می‌کنم.

اولین کار احمد خیامی بعد از انتخاب اتومبیل انگلیسی آرو برای مونتاژ تأسیس یک شرکت بود. شرکت نام و سرمایه می‌خواست. نامی که او برای کارخانه اتومبیل‌سازی اش انتخاب کرد ایران ناسیونال بود که امروز به ایران خودرو تغییر نام داده است و با آرم یا علامت گردونه‌ای باستانی که به وسیله اسب کشیده می‌شد. امروزه شاید کمتر کسی بداند چرا خیامی این نام را برای کارخانه اتومبیل سازی‌اش انتخاب کرده. یکی از همکاران سابق او در این باره چنین گفت «بعد از شهریور 1320 و اشغال کشور به وسیله متفقین و آزادی فعالیت سیاسی، جوانان هم به سیاست علاقه پیدا کردند، امّا بیشتر آنها به ویژه روشنفکران و افراد وابسته به طبقات محروم جامعه به عضویت حزب توده در آمدند. حزب توده یک حزب دست چپی متمایل به سیاست‌های اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی بود. امّا احمد خیامی با آن که از طبقات پایین جامعه بود و در جوانی محرومیت‌ها کشیده بود تمایلات ملی گرایانه داشت. به این سبب در شعبه مشهد حزب «ایران» نام‌نویسی کرد و در تمام سال‌های بعد از شهریور 1320 تا بیست و هشت مرداد 1332 که فعالیت احزاب آزاد بود در آن حزب فعالیت می‌کرد و چون جوانی ورزشکار بود و بارها می‌شد او را در صف اول مبارزه بین احزاب و زد و خورد گروه‌های مختلف سیاسی دید. حزب ایران یک حزب کوچک ملّی بود که رهبران و اعضای آن طرفدار دکتر محد مصدق بودند و وقتی نهضت ملی کردن صنعت نفت آغاز شد همگی به عضویت جبهه ملی در آمدند و در حقیقت ستون اصلی جبهه ملی را تشکیل دادند. بعد از 28 مرداد 1332 بسیاری از اعضای حزب ایران گرفتار، محکوم و زندانی شدند امّا احمد مشکلی پیدا نکرد او در زمان جوانی گمنام بود که بین مشهد و تهران فعالیت می‌کرد. بعد از 28 مرداد به کلی از سیاست کناره‌گیری کرد امّا تمایلات ملی گرایانه خودش را از دست نداد به این سبب وقتی برای کارخانه به دنبال اسم می‌گشت نام ایران ناسیونال را انتخاب کرد، ایران به سبب تمایل به حزب ایران و ناسیو نال یا ملی به سبب عضویتش در جبهه ملّی» در مورد اتومبیل هم او نام آرو را نپسندید و تصمیم گرفت برای آن مارک اتومبیل کارخانه روتس یک نام ایرانی انتخاب کند. کلمه آرو در فارسی به معنی «تیر»، «خدنگ» و «پیکان» آمده. او در میان این کلمات پیکان را پسندید. با خواندن این نام انسان کمتر به یاد تیر و خدنگ و نیزه می‌افتد به خصوص که امروز شخص تا نام پیکان را می‌شنود یک اتومبیل در نظرش مجسم می‌شود.

کارخانه ایران ناسیونال روز 12 مهرماه 1341 با سرمایه‌ای در حدود 10 میلیون تومان و با هدف مونتاژ و تولید انواع خودرو در خیابان اکباتان تهران متولد شد و از 28 اسفندماه 1342 با تولید اتوبوس شروع به کار کرد. موسسان اولیه این کارخانه آقایان حاج علی اکبر خیامی ، احمد خیامی، محمود خیامی و خانم‌ها مرضیه خیامی و زهرا سیدی رشتی بودند درسال 1345 قراردادی بین شرکت ایران خودرو و تالبوت در مورد مونتاژ و ساخت خودروی پیکان که نام انگلیسی آن هیلمن بود منعقد شد و به طور رسمی با وارد شدن قطعات از تالبوت انگلستان که در آن روزگار زیرمجموعه شرکت کرایسلر آمریکا بود تولید پیکان در اردیبهشت سال 1346 با ظرفیت 60 هزار دستگاه و با حضور مقامات کشورى آغاز شد، این تیراژ به تدریج به 120 هزار دستگاه رسید.

در پائیز سال ۱۳۴۶ حسین دانشور از مقامات دربار رژیم شاهنشاهی، از خبرنگاران دعوت کرد تا در مجموعه ایران ناسیونال در جاده کرج به تماشاى اولین اتومبیل ساخت ایران بروند.او در حالی که خودرو پیکان را به همه نشان مى داد اعلام کرد که به زودى کارگران این کارخانه بهترین اتومبیل‌ها را سوار خواهند شد. در سال 1353 خط تولید وانت شکل گرفت، در 27 مهرماه 1353 نیز کارخانه ریخته‌گری و موتورسازی دایر شد تا نسبت به ساخت شش قسمت از موتور پیکان 1600 اقدام کند. شاید دانستن این مطلب جالب است که تولید پیکان پس از یک دهه تولید در انگلستان، در ایران شروع شد. محبوب‌ترین مکان‌هایی که بعد از ایران این خودرو در آن تولید یا فروخته شده است را می‌توان انگلستان و استرالیا دانست.

مدل‌های اولیه پیکان در انگلستان دارای حجم موتور 1725 سی‌سی بود، در سال‌های بعد یعنی سال 1969 مدل دولوکس پیکان که در ایران نیز بسیار مشهور است ساخته شد. بهترین مدل پیکان که در ایران معروف به پیکان اونجر است نیز در سال 1975 ساخته شد؛ تالبوت در آن زمان موتور پرتحرک فورد را بر روی پیکان گذاشته بود. پیکان تا قبل از انقلاب در بیش از شش مدل تولید شد که پیکان استیشن، دولوکس، کار، جوانان برخی از مدل‌های قبل از انقلاب پیکان است.

در روزهاى آغازین کارخانه ایران ناسیونال، با تولید روزانه ۱۰ دستگاه اتومبیل سوارى و ۷ دستگاه اتوبوس و کامیون کار خود را شروع کرد. شاید هیچ کس تصور نمى کرد که این کارخانه در برابر تولید فراوان رقباى خارجى دوام آورد و در حالى که تولید سالانه خودروسازان اروپایى و آمریکایى به چند میلیون مى‌رسد، این محصول نوپا که از محصولات یک شرکت ورشکسته در انگلستان است بتواند در میان ایرانیان جا باز کند و روزهاى شکوفایى را آغاز کند، اما اینگونه شد. پیکان خیلى زودتر از آنچه تصور مى‌شد، به میان مردم آمد و شد خودرو محبوب آنها. مردم ایران سوار پیکان شدند و تاریخ این خودرو آغاز شد. درست ۷ سال بعد این کارخانه در گزارشى با اعلام سرمایه خود شگفتى همگان را برانگیخت. در سال ۱۳۵۳ کارخانه طى گزارشى از وضع کار و سرمایه اعلام کرد که سرمایه‌اش به ۵۷۹ میلیون و ۱۲۵ هزار دلار رسیده. شاید این اندازه توجه مردم به این خودرو اعجاب‌انگیز باشد، اما گویا ماجرا همان بود که احمد خیامى بعد از سفر پرماجرایش به کشورهاى غربى گفت و اینک با گذشت بیش از 35 سال از زمان تأسیس آن شرکت ایران خودرو بزرگترین شرکت خودروسازی کشور می‌باشد که به طور متوسط 65 تا 70 درصد تولید خودرو داخل کشور را به طور دائم به خود اختصاص داده است . شرکت ایران خودرو با تولید 111111 دستگاه خودرو سواری و وانت در سال 1376 رکورد تولید سی ساله‌ی خود را شکست و علاوه بر آن موفق شد به میزان قابل توجهی کمیت و کیفیت محصولات خود را افزایش دهد.

برنامه بعدی احمد و محمود خیامی تاسیس کارخانه‌ای در خراسان یا زنجان بود. انتخاب خراسان به سبب علاقه این دو برادر به زادگاهشان بود، اما زنجان را به این علت انتخاب کردند که اولا در مسیر جاده ترانزیتی بود و می‌توانست قطعات اتومبیل را بسته‌بندی شده به آن جا بیاورند و مونتاژ کنند. از آن گذشته احمد خیامی با ذوافقاری‌ها و خانواده افشار دوستی داشت و در مورد واگذاری زمین و عرضه نیروی انسانی وعده‌هایی به خیامی داده بودند اما فقط همین نبود. برادران خیامی در کنار مونتاژ اتومبیل سواری، اتوبوس، مینی‌بوس و آمبولانس یکی پس از دیگری موسسات بهداشتی و فرهنگی تازه افتتاح می‌کردند. برای آنکه به فعالیت‌های این دو برادر پی ببریم نام بعضی از کارخانه‌ها و موسساتشان را در اینجا می‌آوریم:

1- کارخانه لاستیک سازی بریجستون ایران

2- شرکت پیستون‌سازی ایران

3- کارخانه پولی رنگ (تولیدکننده رنگ اتومبیل)

4- کارخانجات رضا در مشهد برای تولید سپر و رینگ اتومبیل (قطعات اتومبیل حال حاضر)

5- کارخانه جوش اکسیژن در مشهد با سهم 25 درصدی ایران ناسیونال

6- کارخانه ایدم در تبریز برای تولید موتور

7- کارخانه فنرسازی در جاده کرج

8- کارخانه تولید شن ریخته‌گری

9- کارخانه تولید موتور اتومبیل برای تولید قسمت‌هایی از سیلندر و رینگ و پیستون اتومبیل

10- هنرستان مدرسه صنعتی ایران ناسیونال برای تربیت تکنسین در جاده قدیم کرج

11- هنرستان بزرگ صنعتی مشهد

12- بیمارستان بزرگ در مشهد که نیمه کاره ماند.

13-مرکز مبارزه با سرطان در خیابان کوهسنگی مشهد

14- احداث 12 باب واحد آموزشی در 12 شهر از استانهای خراسان توسط محمود خیامی

15-احداث 8 باب واحد آموزشی در شهر مشهد به نام امام هشتم توسط محمود خیامی

16- شروع احداث 110 واحد آموزشی روستایی به نام محمودیه در خراسان

در اواخر سال 1351، زمانی که همه جا صبحت از موفقیت‌های برادران خیامی بود یک خبر باعث حیرت محافل اقتصادی شد. خبر این بود : «برادران خیامی بعد از سالها همکاری، از هم جدا شدند» . اما آنچه این خبر را عیجیب‌تر می‌کرد آن بود که کارخانجات اتومبیل‌سازی پیکان، اتوبوس‌سازی، مرسدس بنز به احمد برادر بزرگتر که موسس این تشکیلات عظیم بود نرسید بلکه سهم محمود برادر کوچکتر شد. احمد خیامی نیز با پولی که از ایران ناسیونال برایش مانده بود، ابتدا تعداد زیادی از سهام بیمه آسیا را خرید و سپس یک کارخانه مبل‌سازی به نام مبلیران تاسیس کرد. او بعد از آن فروشگاه‌های زنجیره‌ای به نام‌های فردوسی، کوروش(قدس کنونی) و فروشگاههایی در تهران و مشهد تاسیس کرد. محمود خیامی هم که حالا صاحب اختیار مطلق ایران ناسیونال شده بود توانست کار را توسعه دهد. اولین بیلان رسمی که بعد از جدایی دو برادر در بهار 1354 منتشر شد حاکی از موفقیت‌های کم نظیر ایران ناسیونال بود و نشان می‌داد که به صورت بزرگترین کارخانه صنعتی کشور در آمده است. به موجب آمارها، فروش تولیدات ایران ناسیونال در سال 1353 به 9/1 میلیارد تومان رسید و دارایی‌اش متجاوز از یک میلیارد تومان بود. این دارایی برای کارخانه‌ای که 7 سال قبل با سرمایه‌ای بین 10 تا 40 میلیون تومان آن هم به صورت زمین و ماشین‌آلات تاسیس شده بود یک معجزه به حساب می‌آمد. فقط مالیاتی که کارخانه به دولت پرداخته بود، 9/25 میلیون تومان بود. فعالیت محمود خیامی به این حد محدود نمی‌شود. او مبلغ هنگفتی برای ساختن اتومبیل برقی سرمایه‌گذاری کرده بود و مشغول مذاکره با کارخانه مرسدس بنز آلمان برای مونتاژ مرسدس بنز 170 هم بود. علاوه بر این‌ها تلاش می‌کرد برای صادرات پیکان و اتوبوس مرسدس بنز بازارهایی در اروپای شرقی و کشورهای همسایه پیدا کند. صادرات این اتومبیل‌ها و اتوبوس‌ها با وجود آن همه سر وصداها مقرون به صرفه نبود، چون قطعات آنها را با ارز معتبر وارد می‌کردند و بعد از مونتاژ در داخل کشور در مقابل ارز نامعتبر شوروی و اروپای شرقی یا معامله پایاپای با کالاهای نامرغوب کشورهای سوسیالیستی صادر می‌کردند. به همین سبب بعد از مدتی به عنوان آن که کارخانه جوابگوی تقاضاهای داخلی نیست جلو صادرات اتومبیل و اتوبوس گرفته شد اما فعالیت ایران ناسیونال در زمینه‌های دیگری ادامه یافت.

احمد و محمود خیامی هر دو پرکار و سختکوش بودند. در نظر احمد بین کارفرما و کارگران تفاوتی وجود نداشت. محمود هم بدون تردید یکی از پرکارترین افراد در تشکیلات ایران ناسیونال بود. او اغلب روزها قبل از کارکنان و کارگران می‌آمد و بیشتر روزها بعد از کارگران و کارمندان می‌رفت. هر دو برادر به شدت مذهبی بودند با این تفاوت که احمد اهل تساهل و تسامح بود، اما محمود همه اصول و فروع دین را به جا می‌آورد. احمد در ساختن مساجد کمک می‌کرد، محمود در شمال خانه‌اش، زمینی را به ساختن حسینیه اختصاص داده بود که در تمام روزهای مذهبی و اغلب جمعه‌ها مراسمی در آنجا برپا می‌شد که اهل محل و بعضی از رجال شرکت می‌کردند. احمد و محمود خیامی هر دو اهل عرفان و درویش مسلک بودند و با وجود داشتن آن همه ثروت و شهرت متواضع و خاکی بودند. هر دو در کارهای خیر پیشقدم بودند. محمود هنوز برای ساختن مدرسه از انگلستان به مشهد پول می‌فرستد. در آغاز ارتباط احمد با مقامات دولتی سبب می‌شد که مشکلات کارخانه زودتر حل شود. در آن ایام محمود بیشتر به کارهای داخلی می‌پرداخت اما از سال 1352 که صاحب اختیار کارخانه شد نوبت ایجاد رابطه به او رسید. چیزی که باعث تعجب می‌باشد، این است که هر دو برادر اهل مطالعه و شیفته ادبیات بودند. دکتر ایرانی در سفری که به انگلستان سفر کرد یک دوره شش جلدی تاریخ ادبیات اثر دکتر ذبیح ا… صفا برای محمود خیامی سوغات می‌برد. محمود با دیدن کتاب می‌گوید «من آن را خوانده‌ام . درباره بعضی از مطالب آن نظریاتی دارم که مایلم روشن شود» همچنین محمود خیامی نامه‌ای به دکتر محمدعلی اسلامی ندوشن می‌نویسد و آمادگی خویش را برای کمک به بنیاد تحقیق و توسعه فردوسی و شاهنامه اعلام می‌کند.

محمود خیامی از بازیکنان قدیمی تیم شاهین بود. علاقه محمود به فوتبال آن قدر بود که همه مسابقات فوتبال کشور و مسابقات مهم تیم‌های خارجی را پیگیری می‌کرد. کارخانه اتومبیل‌سازی روتس (سازنده اتومبیل پیکان) که از این علاقه آگاه بود هر وقت مسابقه مهمی بین تیم‌های معروف برگزار می‌شد برای او بلیت هواپیما، بلیت جایگاه مخصوص مسابقه و رزواسیون هتل می‌فرستاد و محمود خیامی یکی و دو روز به سفر می‌رفت و مسابقات را از نزدیک تماشا می‌کرد. عده ای از دوستان و همکاران محمود خیامی که عشق و علاقه او را به فوتبال دیدند او را تشویق کردند که ایران ناسیونال هم یک تیم فوتبال تاسیس کند. فریدون معاونیان، مهندس معمار صاحب نام که از آغاز با خیامی‌ها همکاری داشت و قسمت اعظم کارخانه‌های ایران ناسیونال و کارخانه‌های جنبی را در تهران، مشهد و اصفهان ساخته در این باره می‌گوید «ما به محمود خیامی گفتیم بیشتر باشگاههای فوتبال معروف اروپا متعلق به کارخانه‌های اتومبیل‌سازی هستند. مانند: یونتوس، فیات ، روتس ، فولکس واگن و…. محمود که به فوتبال علاقه زیادی داشت پیشنهاد را پذیرفت و ایران ناسیونال باشگاه اقبال را که به وسیله صنعتکاران و تاجیک قهرمانان سابق تاسیس شده بود، خریداری کرد و به توسعه آن پرداخت و به این ترتیب تیم پیکان به وجود آمد» اما موفیقت پیکان که حتی زمانی قهرمان کشور شده بود وقتی به اوج رسید که ستارهای تیم شاهین بعد از انحلال آن تیم صاحب نام به پیکان پیوستند.

احمد خیامی بعد از انقلاب به تورنتو می‌رود. او سپس برای معالجه سرطان خود عازم لوس‌آنجلس می‌شود. او قصد داشت کارخانه‌ای در مشهد تاسیس کند. در این زمان با وجود رسیدن به هفتاد سالگی و ضعف جسمی ناشی از بیماری با شور و نشاط جوانی کار می‌کرد. احمد خیامی در این زمان در یک آپارتمان کوچک دو اتاقه در لس آنجلس زندگی می‌کرد که با خانه سی و هفت هزار متری و دریاچه و جزیره اش در تهران قابل مقایسه نبود. یکی از دوستانش که چند روز قبل از مرگش با او دیدار کرده بود درباره این دیدار می‌گفت: «شنیده بودم ریه‌اش کار نمی‌کند، کبدش کار نمی کند، دچار سیروزی کبدی شده و ریه‌هایش حالت اسفنجی پیدا کرده. ظاهرش هم با آن صورت تکیده، چشم‌های گود افتاده و جسم ضعیف از پیشرفت بیماری خبر می‌دهد. اما بر خلاف جسم ضعیف روحیه‌اش قوی بود. در این حال او شروع به یادآوری خاطرات گذشته کرد، ایامی که روزها به ماشین‌شویی می‌پرداخت و شبها بزرگترین آروزیش آن بود که به سینما برود اما چون پول خریدن بلیت را نداشت هر بار به نوعی خودش را به سالن سینما می‌رساند. گاهی پنهانی از در خروجی به داخل سالن می‌رفت و گاهی هم بلیت می‌خرید . یک بار که موفق نشده بلیت بخرد به بلیت فروش می‌گوید که مادرش سخت بیمار است و به او گفته‌اند دکترش به این سینما آمده اگر او را بر بالین مادر نبرد ممکن است مادرش بمیرد. بلیت‌فروش دلش به رحم آمده و او را به این بهانه به سالن می‌رود و فیلم را تا آخر تماشا می‌کند» احمد چند روز بعد شب می‌خوابد و دیگر بلند نمی‌شود. مراسم خاکسپاری احمد خیامی در مموریال پارک ، گورستان ایست وود لس آنجلس در حضور چند تن از دوستان و خویشاوندانش برگزار شد. خبر درگذشت او خیلی زود به ایران می‌رسد، کارگران کارخانه ایران خودرو و کارخانه‌های دیگر و فروشگاه‌های قدس مراسم متعددی به تلافی مراسم ساده امریکا به یاد او برپا می‌کنند. عده‌ای از کارگران تازه این موسسات که این همه تجلیل را نمی پسندیدند به عنوان آنکه او یک سرمایه‌دار طاغوتی بود تصمیم گرفتند مراسم را به هم بزنند. یکی از کارکنان قدیمی ایران ناسیونال با بیان جمله ای از یک نویسنده آنها را آرام کرد. او گفت «هیچ کس به مرده حسادت نمی کند به خصوص اگر مانند ما کارش را با کارگری شروع کرده و مانند هر کارگری ساده وغریبانه به خاک سپرده شده باشد»

محمود نیز اکنون در انگلیس زندگی می‌کند. وی در تیرماه 1382 در همایش بزرگ صنعت ومعدن خراسان به عنوان پیشکسوت نمونه صنعت معرفی شد. ایشان در حال حاضر سرپرست هیات امنای دانش‌نامه ایرانیکا در شهر نیویورک بر عهده دارد و در نیوجرسی نمایندگی فروش بنز را دارد.

نتیجه ای که میتوان اززندگی احمد خیامی گرفت این است انسان باتلاش .پشتکارواراده وگرفتن تواضع خاکی بودن وکمک کردن به انسانهای نیازمند در هرزمینه مالی حمایت عاطفی وخود رادرقبال انسانهای دیگر مسول بداند وازداشته هایش به نحو احسن استفاده کند احمد خیامی باداشتن این همه سرمایه اخر غریبانه از دنیا رفت ونامش سرلوحه زندگی بعضی از انسانها قرارگرفت

بررسی و بازدید فیلتر هوای اتوبوس

بررسی و بازدید فیلتر هوای اتوبوس

اکثر فیلتر های هوا از سلولز عمل آوری شده ( کاغذ ) که با فیبر های مصنوعی ترکیب شده اند ساخته می شوند. آنها اکسید سیلیسیم و سایر ذرات آلوده را در خود جذب می کنند و این ذرات با بافت فیلتر ترکیب می شوند. نوعی فیلتر هوا ذرات آلوده 5 تا 6 میکرونی و بزرگتر را جذب نموده و همچنین قادر است 80 تا 90 درصد ذراتی که کوچکتر از 2 میکرون هستند را جذب خود نماید. بعضی از بهترین فیلترهای هوا می توانند تمامی ذرات 2 میکرونی و بزرگتر و اکثر ذرات 1 میکرونی را در خود نگه دارند.

فیلتر هوا بایستی به حد کافی آلودگی ها را جذب کند. اما نباید آنقدر مسدود شود که توان مکش موتور را کاهش دهد. برای محترق شدن یک گالون سوخت در درون موتور ، 14000 الی 18000 گالن هوا از میان فیلتر هوا توسط موتور مکش می شود !!! یعنی نسبت 1%(سوخت ) به 14 یا 18 %(هوا ) این مقدار زیادی هوا است که ذرات فراوان موجود در آن جذب فیلتر می شوند ؛ به خصوص اگر خودرو در یک محیط آلوده یا جاده های خاکی حرکت کند. ظرفیت فیلتر هوا نسبت به موتور طراحی وساخته میشود .

 اگر فیلتر هوا تعویض نشود ، تجمع ذرات آلوده سبب بسته شدن منافذ عبور هوا شده و جریان هوای عبوری از فیلتر محدود می گردد. راندمان فیلتر با جذب هرچه بیشتر ناخالصی ها بالاتر می رود. اما هنگامی که میزان آلودگی در درون فیلتر از حد معمول فراتر رود ، عبور هوا از میان آن سخت و سخت تر خواهد شد. در نتیجه موتور برای دریافت حجم هوای یکسان ، مکش شدیدتری انجام می دهد. تاثیر این امر بر واکنش سوپر ، عملکرد موتور و مصرف اقتصادی سوخت وسوزنهای انژکتور قابل توجه است ( حجم هوای ورودی افت می کند ) . پیامد دیگر گرفتگی فیلتر می تواند بالا رفتن آلاینده منو اکسید کربن وگوگرد و یا عدم تائید خودرو در تست آلاینده های خروجی از اگزوز باشد.

 سازندگان تجهیزات اصلی خودرو ، توصیه می کنند که فیلترهای هوای کنونی پس از طی 60000تا 100000کیلومتر  تعویض شوند. اما زمان مناسب برای تعویض یک فیلتر هوا  به وضعیت کارکرد موتور بستگی دارد. روش مناسب ، بازبینی فیلترهوادر تعویض هر روغن و تعویض آن در هر سال 2 بار یا پس از طی 60000کیلومتر  ، البته با توجه به نحوه رانندگی است

نظرات ازاد کاربران

دراین پست نظرات ازاد کاربران درهرزمینه اتوبوس . نظرسنجی و....قابل درج میباشد

وازکلیه عاشقان اتوبوس علاقه مند به بحثهای اتوبوس اطلاعات فنی عشق به اتوبوس دلخواه حمایت از اتوبوس دلخواه خودشان نظرات شخصیشان ثبت کنند باتشکرمدیر وبلاگ دوست دار شما(یاسر)

علت طرفداران ولووبی12درزمان خودش وپرطرفداربودن یک اتوبوس در هرزمان؟

اتوبوس ولووبی12ازجمله پرفروش ترین محصولات درزمان خودش بوده است آخرین سال تولید ولووبی12مربوط به سال 82می باشد یعنی خط تولیداین اتوبوس  12سال پیش متوقف شده است اماباگذشت 12سال ازمتوقف شدن تولید این اتوبوس هم چنان شاهد تردد این نوع اتوبوس درجاده ها هستیم ولووبی12باداشتن قدرت موتور420اسب بخار دارای قدرت موتور قوی هست این اتوبوس درزمان خودش جزخوش تیپ ترین اتوبوس های موجود دربازاربوده است وعلت پرطرفدار بودن این محصول تاچند سال پیش ازسوی مالکان به دلیل کم خرج بودن این ماشین بوده است هزینه نگهداری وخرج واصطحلاک پایین این ماشین مشتریان زیادی رو به سوی خود جذب کرد واز اشکالات اصلی این نوع ماشین عملکرد ضعیف سیستم ترمز می توان اشاره کرد درنتیجه مالکین ماشینهای سنگین خصوصا اتوبوس میتوان اشاره داشت کیفیت .کم خرج بودن  بودن اتوبوس دردرجه اول قرار دارد وسپس هرتعداد نوع اتوبوس بیشتر درترمینال موجودباشد رانندگان بیشتری را جذب رانندگی به خودش میکند واگرشما از راننده اتوبوس نه مالک اتوبوس سوال کنید چه نوع اتوبوس رادوست دارد جواب اصلی راننده میگوید فلان ماشین ودلیل مالک به دلیل کم خرج بودن ان نوع اتوبوس را خریداری کرده وراننده به جواب به دلیل کم خرج بودن وراندن ماشینی که ازسوی مالک تهیه شده است را جواب داده است اگرماشین کم خرج باشد راننده ماشین هم ازسود بی نصب نمی ماندزیراماشین کم خرج نسبت به محصولات مشابه دارای امکانات کم تری است وکم ترتعمیرگاه خواهدرفت وبیشترمیتوانند تردددرجاده کندودرنتیجه راننده پول بیشتری را میگرد به دلیل سرویس رفتن بیشتردرجاده ومحصول خوب ازلحاظ کیفیت امکانات اتوبوس تعیین کننده است مثلاچه امکانات موتوری ترمزو....رادارد اما دربازارمسافرپسند بودن ماشین وکم خرج بودن اتوبوس حرف اول را میزند

علت بالا رفتن آمپرخودرو

علت بالا رفتن آمپر اتوبوس

استفاده از سیستم کولر خودرو به خصوص در ترافیک های شهری یکی از مشکلاتی که با آن روبرو می شوند بالا رفتن حرارت موتور خودرو هست، بسیاری برایشان این سوال پیش آمده است که دمای درست و معقول برای خودرو چه مقدار است که البته این سوال وابستگی شدیدی به نوع و ساختار موتور دارد زیرا دما و حرارت در موتور خودرو رابطه مستقیمی با مصرف سوخت و عمر خودرو دارد بسیاری از خودروها با پایین آمدن حرارت موتور دچار خام سوزی می شوند. اگر سیستم خنک کننده خودروی شما به درستی عمل نکند گرمای حاصل از احتراق موتور به درستی انتقال نمی یابد و باعث آسیب دیدن اجزا موتور خودرو همانند سرسیلندر می شود. برای پیشگیری از بالا رفتن آمپر آب باید از سلامت کامل سیستم خنک کننده و داشتن مایع کافی در آن مطمئن شوید و هنگام رانندگی هر از چند گاهی چشمتان به آمپر دمای موتور باشد تا به محض اینکه دما اندکی از حد نرمال بالاتر رفت اقدامات لازم برای پیشگیری از جوش آوردن را اجرا کنید. شاید این سوال برای شما پیش بیاید که دمای نرمال کارکرد موتور در چه محدوده ای است؟ جواب این سوال با چک کردن عقربه آمپر آب هنگام روشن و خاموش شدن فن های رادیاتور در حالت دور کند مشخص می شود. برای پی بردن به این موضوع در حالی که موتور خودرویتان روشن است (کولر خاموش باشد) از خودرو پیاده شده و از قسمت جلو پنجره فن ها را تحت نظر داشته باشید. به محض اینکه فن ها شروع به چرخیدن کردند داخل کابین برگردید و موقعیت عقربه دمای آب را حفظ کنید. همچنین به محض اینکه فن ها خاموش شدند همین حرکت را تکرار کنید و موقعیت عقربه مذکور را به خاطر بسپارید. بنابراین محدوده بازی عقربه پشت آمپر بین دو حالت روشن و خاموش شدن فن ها محدوده دمایی کارکرد نرمال موتور خودروی شماست. البته این محدوده برای حالت عادی است و هنگام حرکت در سرپایینی ممکن است آمپر آب مقداری پایینتر از حد معمول باشد یا هنگام حرکت در سربالایی با کولر روشن اندکی بالاتر از نرمال باشد که مشکلی ایجاد نمی کند.
حال اگر در موقعیتی قرار گرفتید که آمپر آب در حالت عادی از مقدار مشخص شده هنگام روشن شدن فن بالاتر رفت و پس از مدتی به جای قبلی خود بر نگشت باید چه اقدامی کنیم تا جلوی بالا رفتن بیش از حد دمای آب گرفته شود؟
1 - خودرو را متوقف کرده و در کاپوت را بالا بزنید تا مقداری از گرمای اطراف موتور خارج شود. در چنین شرایطی به هیچ وجه در رادیاتور یا در مخزن انبساط را باز نکنید زیرا فشار سیستم بسیار بالاست و خطر سوختگی در اثر پاشیدن آب وجود دارد

2 - سراغ فن ها رفته و کارکرد آنها را بررسی کنید اگر فن ها خاموش بودند دکمه کولر را بزنید تا دور تند فن ها وارد مدار شوند. اگر باز هم فن ها عمل نکردند مقداری آب روی پره های رادیاتور بریزید و پس از اینکه دما به حالت نرمال برگشت موتور را خاموش کنید و مشکل عدم کارکرد فن ها را برطرف کنید. (به هیچ وجه روی خود موتور آب نریزید زیرا دمای آن بسیار بالاست و باعث آسیب رسیدن به سرسیلندر و دیگر قطعات می شود) در خودروهای قدیمی که فن آنها مکانیکی است از سالم بودن تسمه پروانه مطمئن شوید زیرا پاره شدن آن باعث عدم چرخش پروانه و بالا رفتن دما می شود.در خودروهایی که فن آنها مکانیکی و توسط موتور به گردش در می آید با گاز دادن در حالت جا و رساندن دور موتور به 2000 می توانید تا حدودی به کاهش دمای موتور کمک کنید. (به خصوص هنگامی که در ترافیک گیر کرده اید و امکان حرکت وجود ندارد)

خرابی سنسور دمای آب یا رله فنها از دیگر دلایل عمده مختل شدن کارکرد فن های الکتریکی می باشد.
3 - اگر فن ها در حال چرخش بودند ولی دمای موتور همچنان رو به افزایش بود احتمال کم بودن آب در سیستم وجود دارد. در این حالت موتور را خاموش کرده ولی هر چند ثانیه یکبار یک استارت کوچک (تک استارت) بزنید در حدی که موتور روشن نشود و فقط پیستون ها بالا پایین بروند. با این کار احتمال چسبیدن رینگ پیستون به دیواره سیلندر کاهش می یابد. پس از اینکه دما کاهش یافت در رادیاتور را باز کنید و در صورت کم بودن آب مقدار کسری آن را جبران کنید. سپس اگر نشتی در سیستم خنک کننده وجود دارد که باعث کمبود آب شده است آن را شناسایی کرده و رفع کنید. (فقط در مواقع اضطراری از آب شهر استفاده کنید و  تا حد امکان از مخلوط ضد یخ و آب مقطر استفاد کنید.

4 - اگر فن ها در حال چرخش بودند و از عدم کمبود آب در سیستم نیز مطمئن بودید و حتی با ریختن آب روی رادیاتور باز هم دما پایین نیامد مشکل از چیست؟ در چنین شرایطی 3 حالت پیش می آید:
1 - وجود هوا در سیستم:

همانطور که می دانید اگر در سیستم خنک کننده هوا وجود داشته باشد جلوی گردش آب را می گیرد و باعث بالا رفتن دما می شود. برای رفع این مشکل موتور را خاموش کرده و برای جلوگیری از چسبیدن رینگ پیستون ها نکات ذکر شده در مورد سوم را رعایت کنید و پس خنک شدن موتور باید عمل هواگیری توسط مکانیک ماهر انجام شود تا مشکل رفع شود.
2 - قفل کردن ترموستات:

روش تشخیص قفل شدن ترموستات به این صورت است که دست خود را به رادیاتور نزدیک کنید و اگر حس کردید دمای آن بالا نیست دستتان را روی رادیاتور بگذارید. اگر احساس کردید رادیاتور سرد است ولی دمای آمپر آب موتور از حد نرمال بالاتر بود احتمال قفل شدن ترموستات وجود دارد. در چنین مواقعی چاره ای جز خاموش کردن موتور و صبر کردن ندارید تا پس از خنک شدن اقدام به تعویض ترموستات کنید. لازم به ذکر است که دیر عوض کردن مایع سیستم خنک کننده و جرم گرفتن داخل سیستم از عواملی هستند که باعث قفل شدن ترموستات می شوند.
3- مسدود شدن مجاری عبور آب در رادیاتور یا کثیفی پره های رادیاتور:
برای اینکه مطمئن شوید داخل رادیاتور شما جرم ندارد یا مسدود نشده است باید به رادیاتور ساز معتبر مراجعه کنید تا وضعیت کل سیستم را برای شما بررسی کند. مسلما در صورت انسداد، آب نمی تواند به راحتی گردش کند و خنک شدن موتور مختل می شود. این مشکل ممکن است در مواقع عادی که فشار روی موتور زیاد نباشد (مانند حرکت در سرپایینی) خودش را نشان ندهد و فقط هنگامی که به موتور فشار بیاورید (حرکت در سربالایی، روشن بودن کولر و ...) بروز کند.
وجود برگ و گل و لای و حشرات در میان پره های رادیاتور نیز از بازدهی آن به شدت می کاهد.

4 - از کار افتادن واتر پمپ:

این حالت معمولا به ندرت اتفاق می افتد. اگر با تعویض ترموستات همچنان مشکل پا بر جا بود می توان به خرابی واتر پمپ شک کرد. برای رفع عیب باید واتر پمپ بررسی شده و در صورت نیاز تعویض شود.
مشکل سرسیلندر و واشر:

در خودروهایی که مایع سیستم خنک کننده آنها مدت زمان زیادی تعویض نشده است یا به جای ترکیب آب مقطر و ضد یخ، آب شهر یا ضد یخ خالی در رادیاتور آنها جریان داشته پس از مدتی باعث خورده شدن واشر سرسیلندر و حتی خود سرسیلندر می شود و در صورت بروز چنین مشکلی دی اکسید کربن یا روغن وارد رادیاتور شده و باعث بالا رفتن دما و حتی ترکیدن شیلنگهای رادیاتور می شود. تشخیص عیب واشر سر سیلندر کار ساده ای نیست و باید توسط افراد اهل فن بررسی شود ولی علائم شایع آن سفت شدن بیش از حد شیلنگهای رادیاتور هنگام گرم بودن موتور (در حدی که با دست نتوانید آنها را فشار دهید)، کم کردن مداوم آب رادیاتور، بد کار کردن موتور هنگام استارت اول صبح و شنیدن صدایی مانند باز کردن در نوشابه هنگام باز کردن در رادیاتور (پس از پایین اومدن آمپر آب) است که نشان از وجود کمپرس موتور در داخل سیستم خنک کننده است.
راه های پیشگیری از بالارفتن حرارت موتور خودرو؟
رسیدگی مرتب به رادیاتور و بررسی کامل اجزای آن و اطمینان از عدم هر گونه نشتی در سیستم، تعویض به موقع مایع سیستم خنک کننده (طبق دفترچه راهنمای خودرو - معمولا هر 2 سال یکبار)، چک کردن میزان آب موجود در سیستم به صورت هفتگی، چک کردن وضعیت فن ها، اطمینان از پر بودن گاز کولر هنگام استفاده از آن (در صورت کمبود گاز در مدار کولر، فرمان روشن شدن فن ها در حالت تند صادر نمی شود)، بررسی وضعیت در رادیاتور و تعویض آن در صورت نیاز، هواگیری صحیح و اصولی و تمیز کردن پره های رادیاتور(سیخ زدن رادیاتور) سالی یکبار از مهمترین اقداماتی است که می توان انجام داد تا از بالارفتن دمای آب موتور پیشگیری شود

اسکانیا مارال سفید یخچالی آخرین مدل تولیدشده سال 94

ترمینال اتوبوسهای شیک

سختی های شغل رانندگی اتوبوس

سختی های شغل رانندگی اتوبوس

رانندگی از جمله مشاغل سخت دنیا به حساب می آید رانندگی اتوبوس بین شهری دارای شرایط روحی خاص را دارد یک راننده باید 1روز الی چند روز از شهر وخانواده خود دور باشدوبه قول خودمانی چندروزی را درغربت سپری کندودوری از خانواده دوستان واشنایان دور ازشهرخود دور باشد وبه رانندگی شب روز درجاده را مشغول باشد ساعتهای نیمه شب از خواب خود بیدار بشود وبه رانندگی در شب توی شرایط برف بارون سرما گرما ماه رمضان و...راسپری کند ودرحالی که سرنشینان اتوبوس خواب هستند مشغول به رانندگی خود باشدوبرای مسافرین امنیت واسایش قابل قبولی را فراهم کند وخط سفیدجاده را تارسیدن به مقصد دنبال کند رانندگی اتوبوس باید راننده تا حدودی روانشناسی انسانی را آگاهی داشته باشد وباهر مسافر یک نوع برخورد داشته باشد زیرا هرانسان باشرایط خانوادگی اقتصادی اجتماعی وفرهنگی متفاوت بزرگ شده است وباید صبور بودن راجزوه شخصیت خود بداند درحین رانندگی راننده اتوبوس علاوه بررانندگی نباید به مسایلی که داخل اتوبوس رخ میدهد بی تفاوت باشد وباید اتفاقاتی که داخل اتوبوس رخ میدهد رابررسی ونظارت کنددر شغل رانندگی اتوبوس بین شهری علاقه شرط اول درموفقیت شغل است وبایدپش زمینه واگاهی از این شغل داشته باشدبه قول معروف جا خالی نکند درشغل خوددر هرشغلی که انسان میرود باید علاقه ورضایت شغلی داشته باشد زیرا اصلی ترین عوامل موقیت درشغل است واین شغل برای افراد متاهل مشکلات بیشتری نسبت به شخص مجرد دارد زیرامتاهل مسولیت یک خانواده راعلاوه برشغل خود دارد امااکثرمجردا اصلی ترین دغدغه زندگیشان خودشان هستند وبه قول رانندها میگویند(دراین شغل رفتمان با خودمان هست اما برگشتمان با اوستا کریم هست)وخانواده شخص راننده اتوبوس دایما نگران هستندتاعزیزشان برگردد به قول خودمانی زن راننده چشم انتظار هست یک راننده داشتیم حرف قشنگی میزد میگفت(فرق میکند بین ان که یارش دربرش است تاان که چشمش بر درهست).راننده بادیدن صحنه های مختلف تصادف درجاده بایددارای روحیه قوی باشد وبتواند بامشکلات جاده دست وپنجه نرم کند  

اتوبوس اسکانیا مارال

دانستنیهای روغن موتوراتوبوس

انتخاب و مصرف صحیح روغن موتور نقش به سزائی در افزایش عمر  موتور اتوبوس دارد.به همین دلیل داشتن حداقل اطلاعات پایه در این مورد برای استفاده کننده لازم وضروری است.

روغن موتور سنتتیک: (  synthetic)  

روغن پایه مورد استفاده در عمده روغن موتورها پایه نفتی دارد یعنی از پالایش نفت خام بدست می آید که دارای چند اشکال عمده هستند:

1- عمر انها پایین است.      2- برای سرما وگرمای شدید مناسب نیستند.

برای رفع این مشکلات به روش شیمیائی (در پتروشیمی)روغن هائی ساخته میشود که چون مستقیما از نفت خام بدست نمی آیند و به روش مصنوعی (سنتزی)ساخته می شوندبه انها روغنهای مصنوعی ویا سنتتیک(synthetic) گفته می شود.با اضافه کردن مواد افزودنی به روغن های پایه روغن موتورهای سنتتیک به دست می اید.که دارای ویژگی های زیر هستند:

1- برای مدت زمان بسیار طولانی کارکرد مثبت دارند.

2- عمر موتور خودرو فوق العاده بیشتر می شود.

3- سایش قطعات موتور کاهش می یابد.

4- مصرف سوخت کاهش می یابد.

5- آلودگی هوا و محیط زیست کاهش می یابد.

6- سازگاری با مبدل های کاتالیزوری اگزوزها (در خودروهای جدید)بهینه می گردد.

لذا با توجه به شرایط خاص (سرما و گرما شدید)در کشور توصیه اکید می گرددحتما از روغن های با پایه نیمه سنتتیک ویا سنتتیک مانند روغنهای توتال ;کاسترول;بهران سوپر پیشتاز و سایر مارکهای معتبر که سنتتیک هستند استفاده گردد .ونوع روغن خریداری  هم مربوط به خودروهای بنزین سوز ( سبک سواری ) ویا دیزل ( خودروهای سنگین ) از روغن فروش سوال شود .

در ضمن هر روغنی که زود سیاه میشود دلیل بر عدم کیفیت نمی باشد .

 منظور از شرایط سخت کاری برای یک روغن موتورکه می باید روغن موتور زودتر تعویض گردد چیست؟

1-سرعت خیلی زیادخودرو(تخته گاز رانندگی کردن)

2- رانندگی با بارزیاد ودر سر بالائیها و یدک کشیدن ها

3- زیاد در جا کارکردن موتور (مثل ترافیک سنگین)

4- رانندگی در سرما قبل از اینکه موتور کمی گرم شده باشد

5- به طور مستمر مسافتهای کوتاه را طی کردن وخودرو را خاموش و روشن کردن به ویژ در سرما

6- رانندگی در هوائی که خیلی مرطوب و یا خیلی گرد وغبار داشته باشد

لذا در این شرایط توصیه می گردد که روغن موتور زودتر تعویض گردد .

 با توجه به تجربیات موجود رعایت این نکته برای طول عمر موتور توصیه می گردد.

چنداشتباه رایج در نگهداری اتوبوس

اشتباه رایج در نگهداری اتوبوس

چراغ های هشداردهنده روی داشبورد حامل پیام های اخطاردهنده ای هستند که به منظور جلب توجه راننده طراحی شده اند، اما بسیاری از رانندگان نسبت به این علائم بی اعتنا هستند.

به طور معمول تا وقتی یک خودرو به ظاهر خوب کار می‌کند، به نظر می‌رسد به لحاظ فنی ایرادی ندارد، اما صاحبان خودرو لازم است بدانند گاهی بعضی اشکالات فنی بدون علائم قبلی بروز می‌کند. 
 
کارشناسان معتقدند بدترین اشتباه بسیاری از مالکان خودرو این است که اشکالات وسیله نقلیه خود را نادیده می گیرند و بدتر این که وقتی برای رفع اشکالات اقدام می کنند با سپردن کار به تعمیرکاران نابلد یا دستکاری خودسرانه نه تنها اشکالات را برطرف نمی کنند، بلکه خراب تر می کنند. در ادامه برخی اشتباهات رایج در نگهداری خودرو را با یکدیگر مرور می کنیم تا از این پس، هر بار که دست به تعمیر خودرو می زنید یا آن را به دست تعمیرکار می سپارید به این موارد بیشتر دقت کنید.   
 
رانندگی با چراغ سوخته 
تعویض چراغ سوخته در مقایسه با دیگر خرابی های خودرو علاوه بر این که راحت تر انجام می شود، هزینه بردار نیست. وقتی چراغ های جلو یا نوربالای خودرو از کار می افتد محال است راننده متوجه آن نشود، زیرا به محض سوختن چراغ، بخشی از دید مسیر را از دست خواهد داد. 
 
این در حالی است که چنانچه چراغ های عقب یا چراغ ترمز آسیب ببیند ممکن است بلافاصله متوجه خرابی نشوید. از این رو توصیه می شود هر چند وقت یکبار سلامت آنها را بررسی کنید. در صورت سوختن هر یک از این چراغ ها فقط کافی است با مراجعه به دفترچه راهنمای خودرو نسبت به تعویض آن اقدام کنید. 
 
رانندگی با چراغ سوخته و در نتیجه دید کم موجب وارد آمدن یک اضطراب غیرضروری به راننده می شود و دیگر خودروهای در حال حرکت در مسیر را نیز با خطر مواجه می کند، زیرا دید درستی از وسیله نقلیه شما نخواهند داشت. به تعویق انداختن تعویض چراغ سوخته از آنجا که موجب افزایش خطر تصادف می شود، می تواند هزینه های به مراتب سنگین تری را روی دست صاحب خودرو بگذارد. 
 
بی اعتنایی به علائم هشداردهنده 
چراغ های هشداردهنده روی داشبورد حامل پیام های اخطاردهنده ای هستند که به منظور جلب توجه راننده طراحی شده اند، اما بسیاری از رانندگان نسبت به این علائم بی اعتنا هستند. 
 
حتی اگر خوروی شما با خطر جدی مواجه نباشد، یک راننده متعهد وظیفه دارد در همه موارد نسبت به علائم خطر هوشیار باشد. در مرحله اول، لازم است بدانید هر یک از چراغ های هشداردهنده به چه معناست. اگر مشاهده کردید چراغ روشن شده برای شما ناآشناست، می توانید آن را در دفترچه راهنمای خودرو جست وجو کنید. 
 
اگر مشکل چیزی مثل تنظیم نبودن فشار لاستیک هاست، شاید خودتان بتوانید نسبت به رفع آن اقدام کنید، اما اگر چراغ هشداردهنده از یک مشکل فنی جدی تر خبر می دهد، توصیه می شود کار را به دست کاردان بسپارید. اگر نسبت به رفع اشکالات در همان مراحل اولیه اقدام کنید، می توانید مطمئن باشید هزینه کمتری پرداخت خواهید کرد تا این که آن اشکالات را در مراحل وخیم تر پیگیری کنید. 
 
سهل انگاری در برقکاری خودرو 

 چرا اگر در منزل برقکاری داشته باشید حتما جریان برق را از مبدأ قطع می کنید، اما وقتی به سیم کشی خودرو می رسد از این احتیاط سرپیچی می کنید؟ گفته می شود جریان برق خودرو آن قدر قوی نیست که خطرزا باشد؛ اما توصیه می شود همیشه در این گونه موارد تا حد امکان احتیاط کنید. شاید بر اثر این بی احتیاطی دچار برق گرفتگی نشوید، اما بدانید کوچک ترین اشتباه یا دستکاری غلط ممکن است به آتش سوزی منجر شود. 
 
قبل از آغاز کار مطمئن شوید ماشین خاموش است. سپس کابل اتصال منفی باتری را قطع کنید. اگر وسیله نقلیه شما از نوع خودروی هیبریدی با باتری ولتاژ بالاست، به هیچ وجه به باتری دست نزنید و آن را لمس نکنید. قدرت برق خودروهای هیبریدی بالاتر از خودروهای معمولی است. به این معنی که برق گرفتگی توسط جریان برق خودروهای هیبریدی به مراتب شدیدتر است و می تواند بر اثر تماس، موجب صدمات جبران ناپذیر شود. 
 
استفاده نادرست از جامپ استارت 
گاهی ممکن است حین رانندگی، باتری خالی شود. چنانچه در خودرو دستگاه جامپ استارت به همراه داشته باشید، می توانید با استفاده از این دستگاه از یک خودروی دیگر شارژ باتری بگیرید، اما یادتان باشد صرف مجهز بودن به جامپ استارت به این معنی نیست که می دانید چطور از آن استفاده کنید. اگر چه فرآیند استفاده از دستگاه چندان پیچیده نیست، اما توصیه می شود دست کم یک بار پیش از آن که به استفاده از دستگاه مجبور شوید، نحوه استفاده صحیح از آن را یاد بگیرید. اگر تا الان به فکر یادگیری این مهارت نبوده اید، در صورت مواجهه با این مشکل، ابتدا از مسیر ترافیک خارج شوید و خودرو را در یک محل امن متوقف کنید. 
 
در نزدیکی محل خودرو سیگار نکشید و سعی کنید جرقه ایجاد نشود. ایده آل است برای کامل کردن اقدامات ایمنی از یک عینک محافظ چشم نیز استفاده کنید. خودرویی که می خواهید از آن شارژ بگیرید باید نزدیک خودروی شما، اما نه چسبیده به آن پارک شده باشد. در ضمن، مطمئن شوید کابل ها و اتصالات را به پایانه های درست وصل کرده اید. در آخر، قبل از این که دو سر کابل ها را به یکدیگر اتصال دهید، بررسی کنید سیستم جرقه زنی هر دو خودرو خاموش باشد. 
 
سفت نکردن فیلتر روغن 
اگر موتور خودرو نتواند مقدار کافی از روغن موتور را به گردش درآورد، خودروی شما از حرکت باز خواهد ایستاد و باید یک یدک کش خبر کنید. برای این که این وضعیت برایتان پیش نیاید، لازم است برای تعویض فیلتر روغن از یک آچار سایز مناسب استفاده کنید. اگر در انتخاب سایز آچار دچار اشتباه شوید، ممکن است این احساس به شما دست دهد که دارید فیلتر را محکم می بندید، حال آن که فقط دارید آچار را می چرخانید. 
 
اگر نوع فیلتر را عوض کرده اید، ممکن است سایز آچاری که قبلا به وسیله آن این کار را انجام می دادید دیگر با فیلتر جدید همخوانی نداشته باشد. از این رو، قبل از اقدام به تعویض فیلتر بررسی کنید آچار مناسب آن را نیز داشته باشید. شاید ابتدا فیلتر را با دست سفت کنید، اما بدانید حتی اگر این کار را با دست انجام می دهید لازم است نیم پیچ آخر را با آچار سفت کنید تا فیلتر به درستی بسته شود. این مسأله را جدی بگیرید، زیرا اگر فیلتر شل بسته شود، روغن موتور به دیگر قسمت ها سرایت می کند و عملکرد موتور مختل خواهد شد و در موارد خطرناک تر ممکن است باعث آتش سوزی از زیر کاپوت شود. 
 
شل یا سفت بستن مهره های چرخ 
خیلی ها نمی دانند بعد از تعویض لاستیک چگونه باید مهره های چرخ را ببندند. برای یادگیری قدم به قدم این مهارت توصیه می شود به دفترچه راهنمای خودرو مراجعه کنید. 
 
چنانچه قصد دارید چرخش یا تعویض لاستیک انجام دهید مطمئن شوید بعد از اتمام کار، مهره ها را بیش از اندازه شل یا سفت نبسته باشید. اگر مهره ها را شل ببندید چرخ ها لق خواهند خورد. سفت بستن بیش از اندازه مهره های چرخ نیز اثر مخرب دارد و می تواند موجب آسیب دیدگی روتور شود. در بعضی شرایط آب و هوایی، باز کردن مهره ها دشوارتر می شود. 
 
به طور مثال، در فصل زمستان ممکن است مهره ها به علت سرما و یخ زدگی طوری به گل میخ چرخ بچسبند که جداسازی آنها به راحتی امکان پذیر نباشد. برای توزیع یکنواخت بار توصیه می شود مهره ها را طبق یک الگوی متناوب که به الگوی ستاره مشهور است، ببندید. می توانید ابتدا مهره ها را به وسیله یک آچار چرخ مناسب سفت کنید، اما در مرحله آخر لازم است از یک آچار تُرک کمک بگیرید تا از میزان بار وارد شده مطمئن شوید. 
 
عوض نکردن به موقع مایعات خودرو 
شاید فکر کنید بنزین مهم ترین مایع مورد نیاز خودروی شماست، در حالی که سایر مایعات مورد نیاز خودرو به اندازه بنزین اهمیت زیادی دارند. درست است که بدون سوخت، خودرو راه نمی رود؛ اما مایعات دیگر خودرو نیز وظیفه سنگینی به عهده دارند که به عقیده عده ای از کارشناسان مهم تر از سوخت گرانقیمتی است که خودرو از آن تغذیه می شود. روغن موتور، روغن ترمز و مایع خنک کننده ازجمله مایعات حیاتی خودروست. 
 
اگر قطعات متحرک موتور به علت نبود روغن کافی خشک شوند، به موتور آسیب جدی وارد خواهد شد. روغن ترمز کمک می کند فشار بین قطعات سیستم ترمز تنظیم شود. مایع خنک کننده نیز اجازه نمی دهد قطعات خودرو بیش از اندازه داغ شوند یا یخ بزنند. کاهش سطح هر یک از این مایعات، خطرناک و مشکل ساز است. پس از تعویض مایعات خودرو دقت کنید تک تک آنها را مجدد پر کرده باشید. ایده آل این است که اگر برای تعویض مایعات خودرو به مکانیکی مراجعه می کنید، خودتان نیز در زمان تحویل خودرو یک بار دیگر سطح مایعات را کنترل کنید. 
 
عوض نکردن لاستیک های صاف 
خیلی ها فکر می کنند تا لاستیک ها پنچر نشوند، می توانند از آنها کار بکشند. غافل از این که لاستیک های صاف نیز به تعویض نیاز دارند. همان طور که خود شما نیاز دارید هنگام پیاده روی از کفش مناسب استفاده کنید، خودروی شما نیز نیازمند لاستیک های مناسب است تا سطح تماس آن با جاده به گونه ای نباشد که در برف و باران موجب لغزندگی شود. دقت کنید عمر مفید لاستیک هایی که در حال حاضر استفاده می کنید چقدر است و چند وقت از زمان خرید و نصب آنها می گذرد. 
 
اگر از خودروی دست دوم استفاده می کنید و نمی دانید صاحب قبلی خودرو چند وقت پیش لاستیک های آن را عوض کرده بوده، توصیه می کنیم چهار حلقه لاستیک نو بخرید. شاید آج لاستیک مناسب به نظر برسد، اما خود لاستیک به مرور زمان فاسد خواهد شد. صدمات تدریجی با چشم قابل رؤیت نیست، اما ترک های بسیار ریز موجب از بین رفتن استحکام لاستیک ها می شود و از کارایی آنها می کاهد. آسیب لاستیک از محل اتصال به آج موجب ریخته شدن آج ها می شود و لاستیک به تدریج صاف و لغزنده خواهد شد. 
 
جدی نگرفتن نقایصی که از سوی خودروساز اعلام می شود 
گاهی اتفاق می افتد کمپانی سازنده خودرو متوجه یک اشکال فنی جدی می شود و به منظور تأمین ایمنی خودرو و سرنشینان آن با صاحبان خودرو تماس می گیرد تا هر چه سریع تر نسبت به رفع آن عیب اقدام شود. انفجار لاستیک یا شتاب خود به خودی پدال گاز ازجمله اشکالاتی است که می تواند فاجعه آفرین باشد. این گونه اشکالات جدی به طور معمول خبرساز می شوند. چنانچه در حال حاضر از خودروی دست دوم استفاده می کنید، می توانید با ارائه شماره شناسایی خودرو به مراکز نمایندگی، از آنها بخواهید بررسی کنند آیا خودروی شما در زمانی که در اختیار صاحب قبلی بوده از این قبیل تماس ها دریافت کرده است یا خیر. 
 
اگر برای تعمیرات فنی مهم به نمایندگی مراجعه می کنید، توصیه می شود مدارک را نزد خود نگه دارید تا اگر در آینده شرکت سازنده مسئولیت آن نقص به خصوص را به عهده گرفت، بتوانید هزینه هایی را که بابت آن پرداخت کرده بودید، پس بگیرید. هرچند به ندرت این اتفاق می افتد و بهتر است امیدوار نباشید کمپانی سازنده مخارج تعمیرات را به شما بازگرداند. 
 
شلخته کاری در سرویس ترمز 
سرویس ترمز به ظاهر ساده به نظر می رسد، اما این کار ریزه کاری هایی دارد که در عین سادگی انجام صحیح آن را دشوار می کند. از این رو، مکانیک های تازه کار در بیشتر موارد ترجیح می دهند یک سرویس کار ماهر برای انجام این کار استخدام کنند، زیرا با توجه به اهمیت ترمز حین رانندگی فقط یک خطای کوچک در سرویس ترمز می تواند فاجعه آفرین باشد. به زبان ساده، اساس عملکرد ترمز اصطکاک است. وقتی پای خود را روی پدال ترمز فشار می دهید، فشار هیدرولیک در سیستم به کالیپر و لنت های ترمز وارد می شود و بر اثر ایجاد اصطکاک، سرعت خودرو کاهش می یابد. 
 
ایجاد اصطکاک به کارکرد صحیح تعداد زیادی قطعه متحرک بستگی دارد که عملکرد صحیح آنها به روان سازی این قطعات وابسته است. دقت کنید روغن به دیگر قسمت های مجاور ترمز نشت نکند. انجام این کار دقت بالایی می طلبد، زیرا اگر روغن به سطح اصطکاک لنت ها یا روتورهای ترمز راه پیدا کند، عملکرد ترمز خودرو مختل خواهد شد

اسکانیا درسا

1

سالن اسکانیا درسا

سالن ولوو بی9 وی ای پی

b9 ishift

راننده خوب کیست؟

تعریف راننده : به فردی اطلاق می شود که توانایی و مهارت راندن وسیله نقلیه موتوری را داشته باشد. این مهارت با آموزش و تمرین بدست می آید.

تعریف راننده گی : رعایت اصول قوانین و  قواعد  امکانات مکانیکی یک دستگاه خودرو وبکارگیری صحیح  مثل گاز، ترمز، کلاچ، فرمان، راهنما و آینه های ماشین، در یک مسیر مشخص شده توسط راننده را راننده گی گویند.

قوانین ومقررات در همان کلاسهای اولیه توسط مربیان آموزشی به راننده گان آموزش داده میشودوبا تمرینهای مستعمر راننده گی ، یک راننده میتواند یک خودرو رادر جاده هدایت کند اما آیا ما یک راننده خوب شده ایم ؟ خیرتا زمانی که ما با جاده به زبان خودش حرف نزنیم وزبان جاده رانفهمیم راننده خوبی نیستیم زبان جاده پلاکها ، نوشته ها وتصاویری که توسط پلیس  راهنمایی وراننده گی نصب نموده اند میباشد وما ملزم به رعایت این نوشته ها وتصاویر هستیم واولین حرکت ما رعایت سرعت مجاز درجاده میباشیم. ما باید بدانیم شان و رفتار یک راننده خوب کدام است. باید بلد باشیم در طول مدت رانندگی، شبیه به هر جای دیگری، رفتارهای مناسب و درست داشته باشیم تا راننده های دیگر و تمام آن اتومبیل هایی که کنار ما در خیابان ها و جاده ها هستند، از خطراتی که رفتار نادرست ما تهدیدشان می کند، جان سالم به در ببرند. واقعیت این است که تا وقتی رفتار رانندگی را یاد نگیریم، حتی اگر قهرمان مسابقات رالی هم باشیم، باز هم یک راننده خوب نیستیم.

مربی های کلاس آموزش رانندگی، در همان جلسه اول یک درس مهم به شاگردانشان می دهند؛ هیچ راننده ای در اطراف شما درست رانندگی نمی کند و شما باید خودتان مواظب رانندگی اشتباه راننده های دیگر باشید. این نکته شاید در همان جلسه اول و روزهای اول رانندگی، مهم و منطقی به نظر بیاید اما به مرور شما را به راننده ای تبدیل می کند که همیشه خودش را محق می داند و ممکن است یک جاهایی با همین حق به جانب بودن، دردسرهای زیادی را درست کند. پس بیایید لحن مربی خود را در ذهن عوض کنید؛ شما مسئول ماشین خودتان و تمام اتومبیل های اطراف هستید. رفتار درست شما امنیت می آورد، اما حق اضافه ای به شما نمی دهد. پس طلبکار نباشید و اگر حین رانندگی اشتباهی کردید، یک معذرت خواهی ساده را فراموش نکنید.

مهارت ذهن :                                      

ذهن، به معنی فکر و عقل معنا شده است! اگر ذهن انسان نبود، شاید برخی از افکار و واقعیت هایی که اعتباری اند، وجود نداشتند. ذهن بیهوده نباید صرف پرداختن به موضوعاتی از قبیل غیبت، دروغ، دوگانه رفتار کردن و امثال آن شود.  طبیعتاٌ در آن صورت، انرژی لازم برای مدیریت سلول ها باقی نمانده و در ارسال پیام، اختلال ایجاد می شود. انرژی ذهن، بسیار با ارزش است و توانایی در کنترل این انرژی و به کار گیری آن در مسیری ارزشمند، باعث رشد و ارتقای انسان می گردد.

داشتن این مهارت در حین رانندگی به ما کمک می کند تا ذهن خود را در یک مسیر مشخص،  هدایت و مدیریت نمائیم. ذهن را نباید در رانندگی با افکار و اعمال مختلف، بیهوده مشغول کرد و انرژی آن را صرف صحبت کردن با سرنشینان خودرو یا تلفن همراه  نمود! انرژی ذهن باید صرفاً به رانندگی معطوف شده تا بتوان در زمان لازم، آن را به کار گرفت و در مقابل  خطرات و موانع، عکس العمل مناسب داشته باشیم.

علت اصلی بروز حوادث رانندگی این است که راننده حین رانندگی، کنترل ذهن خود را از دست داده و تنها جسم او در حال کنترل خودرو بوده است. بعضی از رانندگان، در حین رانندگی به همه چیز فکر می کنند به جز رانندگی! توجه داشته باشید رانندگی عمل ذهن است و جسم، پس هر دو مکمل یکدیگر هستند، داشتن مهارت ذهن، آن قدر مهم است که داشتن سلامت جسم مهم است.

بنابراین مهارت ذهن، نقش بسیار مهمی در پیشگیری از حوادث دارد، آن چنان که افرادی که دارای این مهارت هستند، هیچ زمان دچار حادثه نخواهند شد.

     دو اصل مهم :     مهارت کنترل خودرو       ***        مهارت کنترل رفتار

از نظراستادان رانندگی یک هنر است:

فرمان در دست راننده، به مانند آن قلمی است که نقاش در دست گرفته و با آن زیبایی خلق می کند.

ترمز زیر پای راننده، مثال آن انسانی است که با هوشیاری تمام، بر هواهای نفسانی غلبه می نماید.

گاز نیز در زیر پای راننده، به مانند فردی است که عقلش را بر احساسش غالب می داند.

علاوه بر موارد فوق، که دلایلی بر خلق زیبایی در رانندگی است، موارد دیگری را نیز می توان ذکر نمود:

ü      آیا آشنایی و رعایت قوانین و مقررات یک هنر نیست؟

ü      آیا احترام و رعایت حقوق دیگران نمی تواند یک هنر باشد؟

ü      آیا صبوری و بردباری هنگام رانندگی را در مقابل عصبانی شدن، نیش زدن و اخم کردن، نمی توان یک هنر محسوب کرد ؟

ü   آیا این زیبایی یک هنر نیست که از حق خود به خاطر دیگران بگذریم؟

ü  آیا شخصی را که با یک لبخند، به عابرپیاده یا راننده طرف مقابل خود راه می دهد، نمی توان یک هنرمند لقب داد؟

ü  آیا راننده ای را که به دلیل رعایت تمامی اصول و تکنیک های رانندگی، خود را از هرگونه حادثه به دور می دارد، نمی توان یک هنرمند دانست؟

شاید برخی این تصور را داشته باشند که هنرمند فقط یک بازیگر سینمایی، یک موسیقیدان، شاعر، خواننده و نقاش است.

در حالی که به طور کلی هنرمند به شخصیتی اطلاق می شود که دارای یک مهارت بوده و قوانین و مقرراتی را که در چارچوب آن مهارت وضع گردیده به طور کامل رعایت نماید.

اسکانیا کلاسیک

اسکانیا مارال

sacania maral

اتوبوس ولوو بی9

نمای عقب اتوبوس

نمای جلو اتوبوس

سلام خدمت دوستان

امروز چندتا عکس از اتوبوسهای قشنگ ومدرن جدید تولیدداخل کشور گذاشتم  دوستان وعاشقان اتوبوس جهت ارتقای بهبود وبلاگ وحمایت از وبلاگ همسفر جاده در هرپست مورد علاقه تظر خود را ثبت کنید باتشکر مدیرت وبلاگ (Yasser)

جمعی از اتوبوس های وی ای پی

مارال

نمای بیرونی اسکانیا مارال سه محور

نمای داخلی اسکانیا وی ای پی مانتیوردار

بی9

سالارهای جدید ولوو

سالارهای قدیم ولوو

''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''

اسکانیا درسا

اسکانیا درسا سالار اتوبوسهای جاده ها

انواع سیستم های ترمز ( ABS و EBD) و پایداری خودرو esp

ترمز ABS, ABS, سیستم ترمز EBD, ESP, ASR, MSR, PSM, ESC, DSC, VDC, ASC, VSC

 ایمنی؛ اولین قربانی کاهش هزینه‌ها...

سیستم‌های نوین مانند ABS، ESP و EBD با افزایش پایداری و فرمان‌پذیری و... در زمان حادثه تا 40درصد از بروز تصادفات جلوگیری می‌کند.

سیستم های ایمنی به دو دسته تقسیم می شوند.

1.سیستم های فعال:

این سیستم ها در هنگام حرکت خودرو فعالند وشرایط دینامکی خودرو را برای پیشگیری از بروز تصادف،کنترل می کند.برخی از این سیستمهای فعال عبارتند از :

•           ABS : سیستم ترمز ضد قفل هنگام قفل کردن چرخ ها فشار ترمز را برای افزایش کارایی سیستم ترمز، کاهش میدهد.

•           ASR : این سیستم، امکان استفاده بهینه از اصطکاک سطح جاده را در حالت شتاب گیری برای خودرو فراهم می کندیا آنتی پاتیناژ (ETC , TC ,TSC ,ASR)

•           EBD : سیستم هماهنگ کننده نیروی ترمز، نرم افزاری در حافظه ABS است و کنترل مجزای چرخها را در هنگام قفل کردن بر عهده دارد.

•           ESP : عملکرد این سیستم در این مقاله به طور مفصل بررسی می شود. از سوی تولید کنندگان مختلف نامهای مختلفی استفاده می شود مانند:

                      ( ESP ,MSR ,PSM ,ESC ,DSC ,VDC ,ASC ,VSC)

2. سیستم های غیر فعال :

از این سیستم ها در کاهش تصادفات خطرناک استفاده می شود و عبارتند از :

•           کمربند

•           کیسه هوا

•           فیوز قفل کن

  ترمز( ABS    (ABS= Anti Blocker System

ترمزهای Abs در بیان ساده دستگاهی الکترونیکی هستند که در هنگام ترمزگیری باکنترل فشار (قطع و وصل کردن فشار) هیدرولیک در کسری از ثانیه ارتباط لنت را با دیسک یا کاسه برقرار و قطع می‌کنند و تکرار سریع و مداوم این عمل باعث از میان رفتن حالت بلوکه کردن یا قفل کردن ترمزها می‌شود.

   اهمیت این گونه ترمزها نیز بیشتر در سطوح خیس و لغزنده یا ترمزگیری در سرعت‌های بالا بیشتر نمایان می‌شود. در این گونه موارد راننده از کنترل کامل بر روی وسائل نقلیه خود برخوردار است و اما شاید بتوان گفت تنها نکته منفی در مورد ترمزهای Abs صدای نسبتا شدید آنها در هنگام ترمزگیری بر روی سطوح بسیار لغزنده است.

   این صدای لرزان که به درون کابین نفوذ می‌کند و زیر پدال ترمز حس و شنیده می‌شود راننده‌ای را که تجربه ترمزگیری در این شرایط ندارد به اشتباه می‌اندازد که احتمالا قسمتی از سیستم ترمز خودرواش در حال خرد شدن است و به همین دلیل راننده ممکن است به اشتباه از فشار پای خود بر روی پدال ترمز بکاهد.

یک مفهوم کلی از ترمزهای ضد قفل ABS

    تئوری ترمزهای ضد قفل بسیار ساده است.یک چرخ در حال لیز خوردن(به طوری که سطح تماس تایر نسبت به زمین سر بخورد) نسبت به چرخی که لیز نمی خورد نیروی اصطکاک کمتری دارد.اگربا اتومبیل خود در یخ گیر کرده باشید می دانید که اگر چرخها بچرخند هیچ نیروی جلو بری به اتومبیل وارد نمی شود زیرا سطح تماس چرخ نسبت به یخ لیز می خورد.

  ترمزهای ضد قفل با جلوگیری کردن از سر خوردن چرخ ها در هنگام ترمز کردن،دو مزیت را بوجود می آورند:اول اینکه خودرو زود تر متوقف می شود و دوم اینکه می توان خودرو را هنگام ترمز کردن نیز هدایت کرد.

 در ترمز های ضد قفل چهار بخش اصلی وجود دارد:

            ● حسگر های سرعت

             ●پمپ

             ●سوپاپ ها

             ●کنترل کننده

 حسگرهای سرعت:

   سیستم ترمز ضد قفل باید بداند چه موقع چرخ در حال قفل کردن است،حسگرهای سرعت که در هر چرخ یا در بعضی مواقع در دیفرانسیل قرار گرفته اند این اطلاعات را فراهم می کنند.

     دنده هایی که دور تا دور چرخ دنده قرار گرفته اند به هنگام چرخش چرخ دنده یک ولتاژ AC  را که فرکانس آن با سرعت چرخشی چرخ دنده  متناسب است تولید می کنند  این ولتاژ AC در ECU تجزیه و تحلیل و سرعت چرخ محاسبه می شود.

 سوپاپ ها:

   در هر لوله ی ترمز که به هر ترمز می رود یک سوپاپ وجود دارد که با کنترل کننده کنترل می شود،در بعضی از سیستم ها سوپاپ سه حالت دارد:

 ●در حالت اول سوپاپ باز است و فشار از سیلندر اصلی مستقیما به ترمز می رسد

 ●در حالت دوم سوپاپ لوله ی ترمز را می بندد و ترمز را از سیلندر اصلی جدا می کند،این حالت از افزایش بیش از حد فشار ترمز وقتی راننده روی پدال فشار می آورد،جلو گیری می کند

 ●در حالت سوم سوپاپ مقداری از فشار ترمز را کم می کند

پمپ: 

چون سوپاپ می تواند فشار ترمز را کم کند باید به طریقی این فشار از دست رفته را جبران کرد واین کاری است که پمپ انجام می دهد.بعد از اینکه سوپاپ فشار را در یک ترمز کم کرد پمپ دو باره فشار ایجاد می کند

  کنترل کننده:

کنترل کننده یک پردازنده است که با توجه به حسگرهای سرعت، سوپاپ ها را کنترل می کند.

واحد کنترل هیدرولیکی در مجموع اعمال زیر را انجام می دهد

1.  تنظیم ABS
2. کنترل مداوم کلیه اجزای الکتریکی  ABS
3. کمک به تشخیص عیب در تعمیرگاه به هنگام سرویس

ترمز ضد قفل هنگام عمل کردن

  انواع مختلف و الگوریتم های کنترل گوناگونی برای ترمز های ضد قفل وجود دارد.ما درباره ی طرز کار یکی از ساده ترین انواع آن توضیح می دهیم.

    کنترل کننده همیشه حسگرهای سرعت را کنترل می کند و به دنبال کاهش سرعت غیر معمول در چرخ ها می گردد.دقیقا قبل از اینکه چرخی قفل کند کاهش سرعت شدیدی را تجربه می کند اگر این چرخ کنترل نشود بسیار زودتر از زمانی که خودرو برای متوقف شدن نیاز دارد  قفل خواهد کرد.یک خودرو که با سرعت ٦۰مایل در ساعت حرکت می کند درشرایط ایده آل حدود ٥ ثانیه زمان لازم دارد تا بایستد اما یک چرخ در کمتر از یک ثانیه از چرخیدن می ایستد و قفل می کند.

    کنترل کننده  می داند که یک چنین کاهش سرعتی در چرخها غیرممکن است.بنابراین در چرخی که کاهش سرعت غیر معمول داشته فشار ترمز را کاهش می دهد تا زمانی که حسگر آن چرخ  افزایش سرعت را ثبت کند آنگاه کنترل کننده دوباره فشار ترمز را افزایش می دهد تا اینکه حسگر ها کاهش سرعت را گزارش کنند.کنترل کننده این کار را بسیار سریع  وقبل از آنکه تایر تغییر سرعت زیادی داشته باشد انجام می دهد نتیجه این است که حرکت چرخ ها با همان شدتی که از سرعت خودرو کم می شود کند می گردد و ترمز ها چرخ ها را نزدیکی نقطه ی قفل کردن نگه می دارند که این به سیستم بیشترین نیروی ترمز کردن را می دهد.

 نحوه عملکرد ترمز ABS

سیستم ترمز ASS عمل نمی کند مگر اینکه پدال ترمز فشرده شده است. وقتی مدول کنترل افت سریع سرعت چرخ را حس می کند، به کارانداز سیگنال می دهد که فشار روغن ترمز آن چرخ را تغییر دهد، در نتیجه چرخ قفل نمی شود. این عمل به صورت زیر اتفاق می افتد :

    مدول کنترل سرعت چهار چرخ را بطور پیوسته مقایسه می کند. تا وقتی که هر چهار چرخ با سرعت تقریباً برابر می چرخند، مدول کنترل اقدامی نمی کند. وقتی که سرعت چرخش چرخی سریعتر از چرخهای دیگر کاهش می یابد، مدول کنترل به رله سیستم ترمز ABS سیگنال می دهد که واحد هیدرولیکی را فعال کند. یک یا دو سلنوئید در واحد هیدرولیکی شیرهای تنظیم جریان یا شیرهای سلنوئیدی لوله های ترمز را باز و بسته می کنند. با عمل کردن این شیرهای سلنوئیدی فشار هیدرولیکی پشت هر ترمز قطع یا وصل می شود.

وقتی ترمز ضد قفل در حال کار کردن است شما ضربات منظمی در پدال ترمز احساس می کنید که  به خاطر باز و بسته شدن سریع سوپاپ ها است.بعضی از ترمزهای ضد قفل تا ۱٥بار در ثانیه این کار را انجام می دهند.

 

انواع ترمزهای ABS

   ترمزهای ضد قفل طراحی های مختلفی دارند که به نوع ترمز به کار رفته بستگی دارد.ما به آنها بر اساس تعداد کانال ها(تعداد سوپاپ هایی که به طور جداگانه کنترل می شوند) و تعداد حسگر های سرعت اشاره می کنیم:

  ●ترمز ضد قفل با چهار کانال و چهار حسگر سرعت:این بهترین طراحی است که در آن برای هر چرخ حسگر و سوپاپ جداگانه ای وجود دارد با این روش کنترل گر هر چرخ را به طور مجزا بررسی می کند تا به هر چرخ بیشترین نیروی اصطکاک وارد شود.

●سه کانال و سه حسگر:این روش بیشتر در وانت ها و کامیون ها با چهار چرخ ضد قفل استفاده می شود و در آن برای هر چرخ جلو یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد اما برای  دو چرخ عقب فقط یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد.حسگر سرعت چرخ های عقب روی محور عقب قرار دارد.

  در این حالت برای هر چرخ جلو کنترل جداگانه وجود دارد بنابراین چرخ های جلو به بیشترین نیروی ترمزی می رسند. چرخ های عقب قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل، قفل می کنند. با این سیستم ممکن است یکی از چرخهای عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که نسبت به حالت چهار کاناله باعث کاهش کارایی ترمز می شود.

   یک کانال و یک حسگر:این سیستم در وانت ها و کامیون ها با محور عقب ضد قفل وجود دارد که یک سوپاپ برای کنترل هر دو چرخ عقب و یک حسگر سرعت واقع در محور عقب دارد

    این سیستم مشابه قسمت عقب سه کاناله عمل می کند دو چرخ عقب با هم کنترل می شوند و قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل هر دو قفل می کنند.در این روش هم ممکن است یکی از چرخ های عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که باز هم باعث کاهش کارایی ترمز می شود.

    این سیستم به سادگی قابل تشخیص است.معمولا یک لوله ی ترمز وجود دارد که با یک اتصالT شکل به دو چرخ عقب وصل می شود.شما می توانید حسگر های سرعت را با مشاهده ی  اتصالات الکتریکی نزدیک دیفرانسیل در محورعقب پیدا کنید

سیستم ترمز EBD:

Electronic brakeforce distribution (EBD)

این سیستم مکملی است برای سیستم ABS ، که با تقسیم نیروی ترمز به میزان لازم برای اکسل های جلو و عقب ، و حتی هماهنگی چرخ های چپ و راست، ماکزیمم تاثیر سیستم ترمز رابرآورده می سازد ، در نتیجه پایداری خودرو ؛ با هر باری و تحت هر نوع شرایط جاده ای حفظ می گردد ، این سیستم همچنین با تقسیم نیروی ترمز بین چرخهای عقب از چرخش خودرو هنگام ترمز کردن در سر پیچ ها نیز جلوگیری می کند.

مثال اگر شما نصف ماشینتون روی یخ باشه و دو چرخ دیگه روی آسفالت اگه فقط از سیستم ای بی اس استفاده کنید ماشین به طرفی که آسفالته منحرف میشه و از مسیر خارج میشه ولی اگر ای بی دی نیز همراه شما باشه از این انحراف هم جلو گیری میکنه!

تقاضای خارجی ترمز (EBD)

EBD : این سیستم ترمز در جهت توقف کامل خودرو باکمک ECU و چهار سنسور و کانال مجزا برای هرچرخ کمک می نماید در شرایط جاده ای متفاوت هر چرخ را به تنهایی کنترل نماید و مانع از انحراف و تغییر جهت خودرو در شرایط جاده ای لغزنده و بارانی ، خاکی ، دست انداز و همچنین در ترمزهای شدید و ناگهانی شود. بطور خلاصه هرگاه هریک از چرخ های خودرو در زمان ترمزگیری دچار لغزش شوند سیستم ABS را فقط برای همان چرخ فعال می کند.

بهمین خاطر زمانیکه نصف ماشینتون روی یخ باشه و دو چرخ دیگه روی آسفالت اگه از سیستم ABS و EBD  استفاده کنید، سیستم EBD تنها  چرخی که روی یخ قرار دارند و دچار لغزش شدند را ABS می کند. ولی اگر خودرویی فاقد EBD  باشد یا همه چرخ ها با هم ABS می شوند یا اصلا فعال نمی شود که در دو صورت خودرو به یک سمت منحرف میشود! 

سیستم   ESP:

ESP ترمز نیست، برنامه پایداری الکترونیکی یا همان سیستم آنتی رولینگ است

•ESP برنامه الکترونیکی ثبات

جدیدترین سیستم حفاظتی خودرو است و از سال 2002 میلادی بر روی 27% از وسایل نقلیه اروپایی، نصب شده است . این آمار در خودروهای ژاپنی و امریکایی 75% بوده و رو به افزایش است.

این سیستم برای کنترل مطلوب خودرو و بر روی سطح جاده و حفظ ثبات آن در هنگام پیچیدن،طراحی شده است.اگر راننده با گردش سریع فرمان،کنترل خودرو را از دست بدهد وخودرو بلغزد،سیستم ESP آن را به مسیر اصلی خود بر میگرداند.

تصادفهای منجر به لغزیدن یا واژگون شدن از رایج ترین تصادفهای کامیونها هستند برای انکه به شما کمک کنیم از عهده شرایط دشوار بر ایید ESPرا طراحی کرده اند ای اس پی از طریق تعامل بین سیستم الکترونیکی ترمز کامیون .سیستم مدیریت موتوروسیستم ترمز تریلربا نیروهایی که میخواهندکامیون را از جاده خارج کنندمقابله میکند این سیستم از سه سنسور روی کشنده تشکیل شده است که زاویه انحراف. شتاب جانبی وضعیت فرمان را اندازه گیری میکندیک دستگاه مرکزی  مقادیر اندازه گیری شده را محاسبه میکندوقتی این مقادیر با هم مطابقت ندارندترمزها جداگانه روی یک یا چند چرخ فعال میشوند همزمان گشتاور موتور کاهش داده میشودتا سرعت حرکت کم شده و مجددا تعادل بر قرار شود  

      اگر خودرویی در حال حرکت باشد و ناگهان ترمز یکی از چرخهای آن فعال شود،به دلیل اختلاف سرعت،در جهت همان چرخ می چرخد. راننده با فشردن یکی ازپدالها یا اهرمهای موجود در زیر پای خود خودرو را به سمت دلخواه، هدایت می کند. سیستم ESP هنگام تغییر مسیر ناخواسته خودرو آن را به مسیر اولیه خود باز می گرداند.ESP ،لغزش جانبی خودرو را در هنگام گردش فرمان با اعمال نیروی ترمز بر روی یک چرخ، کنترل می کند و خودرو را به مسیر مورد نظر راننده بر می گرداند.

ECU سیستمESP با استفاده از حسگر فرمان از جهت مورد نظر راننده مطلع می شود.حسگر چرخها و محاسبات اختلاف سرعت ایجاد شده،وضعیت خودرو را روی سطح،تخمین می زند و با مقایسه این دو داده، انحراف خودرو از مسیر مورد نظر، بررسی می شود.هنگام گردش فرمان،بین چرخ ها و اطلاعات حسگر شتاب، جهت مورد نظر راننده را مشخص می کند. اگر لغزش جانبی در خودرو ایجاد شده باشد، سیستم ESP آن را به حالت اولیه خود باز می گردا ند .

ESP سیستم ترمز نیست! برنامه پایداری الکترونیکی است

سیستم ای اس پی حاصل تلفیق سیستم ترمز ای بی دی ... سیستم ا بی اس و سیستم تراکشن کنترله که بوسیله نرم افزاری و در صورت داشتن سخت افزار لازم برای سه سیستم بالا به همراه تعدادی سنسور اضافه برای زاویه فرمان و شتاب های طولی و عرضی وارده به خودرو میشود سیستم پایداری الکترونیکی یا همون ای اس پی بوش. َ

کار ESPچیست؟

با اندازه گیری مداوم این پارامترها وضعیت حرکتی خودرو رو بررسی میکند:

1- سرعت گردش هر چرخ و سرعت حرکت خودرو

2-وضعیت قرار گیری فرمان و همینطور محاسبه سرعت گرداندن فرمان

3-میزان شتاب وارده طولی و شعاعی به خودرو

4-وضعیت موتور از نظر گشتاور تولیدی

  5. در بعضی از گونه ها تعدادی سنسور برای بررسی وضعیت مسیر حرکت از نظر خیس یا خشک بودن و همینطور میزان لغزندگی مسیر حرکت هم وجود داره.

بعد از بررسی پارمترها فوق  ESPیک نقشه کلی از نظر چگونگی حرکت خودرو و وضعیت چرخها تنظیم میکند و با مقایسه این مقادیر با مقادیر ایده آل مورد نیاز خودرو تصمیم به دخالت در امر رانندگی میگیرد.به این ترتیب که با توجه به سرعت حرکت خودرو و شتاب وارده به خودرو از جهات مختلف و همینطور چگونگی کارکرد راننده با فرمان نتیجه گیری میکنه که شرایط حرکت خودرو عادی یا با اندر استیر ( انحراف قسمت جلوی خودرو ) و یا اور استیره ( انحراف قسمت عقب خودرو ).

در صورت اندر یا اور استیر بودن با استفاده تکی یا توام از ترمز چرخها و گاها" گشتاور موتور شروع به اصلاح وضعیت حرکت خودرو میکنه.

مثال 1:

فرض میکنیم شما با سرعت 120 کیلومتر وارد یک پیچ چپگرد شدید.در این شرایط شما فرمان رو مطابق با زاویه پیچ به سمت چپ میپیچونید....ولی خودروی شما مثلا" به دلیل لغزنده بودن سطح حرکت یا اشتباه شما در تخمین حداکثر سرعتی که خودرو توان تحملش رو در این پیچ داشته دچار پدیده اندر استیر شده و با انحراف قسمت جلو و عدم پیروی چرخهای جلو از زاویه فرمانی که شما برای پیچیدن تعیین کرده بودید شروع به لیز خوردن به سمت خارج پیچ ( یعنی سمت راست ) میکنه و در حقیقت میزان انحراف به سمت چپ ماشین کمتر از میزان مورد نیاز برای طی کردن پیچه.

در یک خودرو معمولی یک راننده عادی در صورت مواجه با چنین پدیده ای فرمان رو بیشتر به سمت چپ میپیچونه و ممکنه ترمز رو هم بگیره..همه این موارد باعث میشن که اندر استیر تشدید بشه و شما حتما" از پیچ خارج بشید و با موانع کنار مسیر برخورد کنید ( یک راننده حرفه ای در چنین شرایطی پاش رو از روی پدال گاز بر میداره و فرمان رو به سمت راست میگردونه تا چرخهای جلو مجددا" چسبندگی بدست بیارن و بعد یا به کمک کمپرس موتور یا با کمک کمی گاز خودرو رو وادار به اور استیر شدن و اصلاح انحراف میکنه ).

سیستم ای اس پی سریعا" با توجه به زاویه فرمان شما.سرعت حرکت و میزان شتاب جانبی وارده شرایط اندر استیر شما رو حس میکنه و برای اصلاح اشتباه شما ابتدا ترمز چرخ جلوئی سمت چپ ( یعنی چرخ داخلی قوس پیچ ) رو فعال میکنه..این کار باعث میشه جلوی خودروی شما شروع به گردش به سمت داخلی پیچ بکنه...بسته به میزان انحراف و سرعت شما اگر مسیر حرکت اصلاح شد که سیستم از مدار خارج میشه...اگر

نشد سیستم ممکنه با وارد کردن کمی از نیروی موتور به چرخ عقب بیرونی پیچ یا فعال کردن ترمز چرخ عقب داخلی پیج در حالیکه ترمز چرخ جلوی سمت چپ رو هم گرفته ( که تصمیم گیری در مورد کلیه این موارد بعهده خود سیستم و برنامه ای هست که براش تعریف شده ) 

مثال2:

شما با یک خودروی دیفرانسیل عقب در حالیکه وزن برروی محور عقب چندان زیاد هم نیست با سرعت بالا وارد یک پیچ راستگرد میشید و در حالیکه پدال گاز رو هم دارید فشار میدید سعی میکنید پیج رو با حداکثر سرعت طی کنید.

در اینجا به دلیل وارد آوردن فشار اضافه به چرخهای عقب و همینطور سبکتر بودن محور عقب خودرو چسبندگی چرخهای عقب رو از دست میده و شروع به اور استیر میکنه و قسمت عقبیش منحرف میشه به سمت خارج پیچ.در واقع با زاویه ای بیشتر از زاویه مورد نیاز برای گردش به سمت راست میپیچه و در صورت ادامه این وضعیت وارد شانه خاکی داخل پیچ میشه. که کنترلش برای یک راننده عادی مشکله.

سیستم ای اس پی مجددا" با اندازه گیری زاویه فرمان و شتاب جانبی وارده سریعا" وضعیت اور استیر را تشخیص داده و برای کنترل این وضعیت چرخ جلوی سمت چپ ( چرخ سمت قوس خارجی پیچ ) رو وادار با ترمز شدن میکنه ...بازم اینکار مثل حالت چرخش تانک موجب کشیده شدن سمت چپ خودرو به سمت خارج پیچ و اصلاح اور استیر میشه . این سیستم ممکنه برای اصلاح بیشتر چرخ داخلی ( یعنی چرخ سمت راست ) عقب رو هم ترمز کنه یا کمی به به نیروی موتور انتقالی به سمت مخالف عقب اضافه کنه و تا اصلاح کامل مسیر حرکت مطابق زاویه فرمان اینکار رو انجام میده.

این رو در نظر داشته باشید که درسته که سیستم ای اس پی تقریبا" مثل یک راننده ماهر به شما کمک میکنه تا پیچها رو سریعتر و ایمنتر طی کنید ولی هرگز نمیتونه به خوبی و سرعت یک راننده حرفه ای اینکار رو برای شما انجام بده...و رانندگان حرفه ای برای اینکه بتونن از حداکثر سرعت ممکنه برای عبور از پیچها استفاده کنن هرگز نمیتونن با ای اس پی کار کنن و حتما" باید از مدار خارجش کنن.

ضمنا" ای اس پی با اینکه کمک قابل توجهی به ایمنی شما میکنه ولی اگر میزان اشتباه شما از درصد نسبتا" معینی برای عبور از یک پیچ بیشتر بشه ( مثلا" شما با سرعتی وارد یک پیچ بشید که نیروی ثقل قابل تحمل برای عبور از اون پیچ به صورت محاسبه ای 1.3 جی باشه در حالیکه خودروی شما توان تحمل حداکثر 0.85 جی شتاب جانبی رو داشته باشه ) ای اس پی هم کمک چندانی به شما نمیتونه بکنه و ازانحراف تقریبا اجتنابناپذیره...پس موقع استفاده دقت کنید

در رنج محصولات ایران خودرو فقط سمند ال ایکس و پرشیا ای ال ایکس مجهز به EBD هستند.

بقیه مثل ریو و پروتون و ..... هم فقط ABS اونهم به صورت سفارشی! دارند و ESP در خودروهای داخلی تا این لحظه طبق اطلاعات من هنوز ارائه نشده!

ESP ، چهار پدال ترمز برای ایمنی بیشتر:

سیستم های ایمنی فوق درواقع جزء سیستم های ایمنی غیرفعال بوده ولی ESP جزء سیستم های فعال است. تفاوت میان سیستم ایمنی فعال و غیر فعال این است که سیستم غیرفعال درواقع پس از بروز تصادف عمل کرده و از شدت خسارات جانی حادثه می کاهند ولی سیستمی مانند ESP(فعال) سبب می گردد تا اصولاً حادثه ای رخ ندهد و از بروز آن جلوگیری می نماید.

عملکرد :ESP

وقتی خودرویی از مسیر خود خارج می شود و یا از فرمان و اراده راننده پیروی نمی ماید عملیاتی برای جلوگیری از این پدیده اجرا میگردد. بنابراین خودرو طوری عمل می نماید که گویی دارای چهار پدال ترمز است و هر یک از چرخ ها دارای یک دیسک ترمز جداگانه هستند. اگر چه انسان با پایش فقط یک پدال ترمز فشار می دهد سیستم ESP قادر است که چرخ های خودرو را بامیزان ترمز متفاوتی به توقف وادارد.

مثال 3:

فرض کنید خودرویی درحال حرکت در یک پیچ راست گرد بر روی لکه روغنی لیز می خورد،در این موقع ESP وارد عمل شده و با ترمز مناسب، فشاری را به خودرو وارد می آورد تا آن به سمت راست منحرف شده و در مسیر ضروری قرار گیرد. نتیجه آن که، این عکس العمل از تصادف خودرو با وسائل نقلیه ای که از روبه رو در حال حرکت هستند جلوگیری می نماید.

روشی که با آن ترمز ESP کار می کند را می توان با عکس العمل یک سورتمه برفی

روی برف توضیح داد؛ در این صورت ما بر روی ترمز سمت چپ فشار وارد می آوریم و سورتمه را به طرف چپ منحرف می نماییم و اگر بخواهیم به طرف راست حرکت کنیم ترمز سمت راست را فشار می دهیم تا سورتمه به طرف راست حرکت نماید.

ترمز ESP درهر ثانیه 25 بار وضعیت خودرو را کنترل می نماید که آیا بر روی خط حرکت قرار داریا خیر و ضمناً به سرعت از انحراف در لحظات اولیه جلوگیری می نماید و این فرقی نمی کند که آیا خودرو در حال شتاب گیری درسرعت یکنواخت است و یا در حال ترمز.

ESP فقط بر روی چرخ های خودرو اثر نمی گذارد. قبل ازآنکه این سیستم مدرن دستورات بازدارنده خود را صادر نماید بر روی عملکرد موتور تأثیر گذاشته و قدرت موتور را تقلیل می دهد. عمل فوق از وارد آوردن فشار زیاد بر روی چرخ دنده ها و قطعات متحرک جلوگیری می کند. در این صورت کافی است که فقط راننده فرمان را به سمت دلخواه بگرداند، ESP بقیه کار را انجام خواهد داد. راننده خودروی فاقد ESP در این گونه مواقع شدیداً دچار اضطراب و پس از آن دچار خسارت خواهد گردید زیرا برای تثبیت وضعیت خودرو اغلب بیش از حد لزوم فرمان را به راست و یا چپ خواهد گردانید تا موفق به کنترل خودرو گردد و این امر، خود باعث خروج خودرو از کنترل راننده می شود. مخصوصاً زمانی که راننده مجبور است ابتدا خودرو را به سمت چپ یعنی خودرو های مقابل هدایت کند و سپس بر روی مسیر عبور خطوط خودرو های هم مسیر سمت راست، که این امر ممکن است به سرعت، خودرو را دچار پیچ و تاب نماید و این حرکات شدید باعث لیز خوردن مضاعف و یا واژگونی خودرو گردد.

ESP می تواند بر حسب بهره گیری آن توسط کارخانجات خودروسازی، نام های متفاوتی را به خود بگیرد. مثلاً این سیستم در خودروی ب ام و DSC، در پورشه PSM، درمیتسوبیشی MASC، در هوندا VSA و در تویوتا VSC نام گذاری شده است.

اقای دکتر«روبرت سوبل»از بخش تحقیقات کارخانه خودروسازی فولکس واگن در این مورد مطالعات دقیقی را به انجام رسانیده است. او می خواست بداند که تا چه میزان این سیستم جدید موثر است؟ وی وضعیت تصادفات مدل های مختلف فولکس واگن را خودرو مجهز به ESP ویا بدون سیستم ESP مورد مطالعه قرار داد و به نتایج شگفت انگیزی رسید:

در چهار پنجم موارد در خودروهای دارای ESP از خروج مسیر جلوگیری به عمل آمد.

این یک موفقیت بسیار ارزشمند است زیرا در 25 درصد تصادفات خودرو لیز می خورد و یا از مسیر خارج می شود.

ایشان سپس محاسباتی را با توجه به تعداد موجود خودروها در آلمان انجام داده و چنین نتیجه گرفت: اگر تمام خودروهای آلمان در سال 2002 میلادی مجهز به سیستم ترمز ESP بودند تعداد تصادفات مرگبار به شدت کاهش می یافت.

ESP سیستم تلفیقی از مکاترونیک و سیستم هیدرولیک می باشد. واحد هیدرولیک دارای شیر های برقی، پمپ هیدرولیک می باشد که از واحد کنترل الکتریکی ESP فرمان می گیرند. واحد کنترل الکترونیکی ESP واحد ترمز ضد قفل را در هنگام ترمزگیری کنترل می کند. در هنگام فعال سازی سیستم، چراغ مربوطه در صفحه کیلومتر شمار روشن شده و راننده را از فعال سازی سیستم مطلع می گرداند.

 تفاوت سیستم ترمز EBD و ESP چی هست ؟

EBD مخصوص تقسیم نیرو روی 4چرخ برای حفظ تعادل هست.تمام خودرو های که مجهز به ABS هستن EBD هم دارند.ولی ESP کنترل پایداری خودرو هستش و ربطی به ترمز نداره.ربطش به بالا رفتن کنترل بهترش توی پیچ با سرعت های بالا هست.همش مربوط به پیچ نمیشه.توی جاده های برفی و لغزنده خیلی کمک می کند. مثلاً اگر شما میخواهید توی پیچ ترمز کنید(ماشینی که مجهز به EBD هست)،مسلماً چرخی که داخل پیچ هستش به خاطر اینکه دور کمتری میزند باید نیروی کمتری دریافت کند تا ماشین منحرف نشود! این هم وظیفه EBD!                

EBD وقتی وارد عمل می شه که ترمز گرفته بشه که برای منحرف نشدن ماشین نیروی ترمز روی چهار چرخ را کم و زیاد میکنه (البته زیاد که نه!) تا ماشین منحرف نشه.
ولی ESP بدون گرفتن ترمز توسط راننده، در صورت نیاز، وارد عمل میشه و با اعمال ترمز روی بعضی از چرخها مانع منحرف شدن می شود.

سیستم ASR :

( Anti Schlupf Regelung )

 این سیستم ترمز در شرایط جاده های برفی و زمستانی جلوی هز گردی چرخ های متحرک را می گیرند بدین ترتیب باعث حفظ پایداری می شوند این سیستم به دو نحو کار می کند یا بصورت الکترونیکی قدرت موتور را کاهش می دهد ( کنترل الکترونیکی دریچه گاز) یا بر روی چرخ هایی که هرز گردی میکند ترمز اعمال می کند

سوی تولید کنندگان مختلف نامهای مختلفی استفاده میشود.مانند ETC , TC و TSC

 

عملکرد سیستم: ( دینامیک درایو )

در واحد کنترل الکترونیکی سیستم دینامیک درایو وضعیت های گوناگون رانندگی ثبت شده است .

این نوع سیستم می تواند با پردازش داده های گوناگون همچون سرعت ، زاویه ورود به پیچ ، وضعیت پدال گاز ، نیروی لحظای موتور و . . . بهترین وضعیت را برای بازو های پایدارکننده سیستم کمک فنر ها برگزید.

دینامیک درایو با افزایش فشار بر اکسل عقب چسبندگی چرخهای عقب را در مانورها بیشتر می کند . با این سیستم فشار بر روی چرخی که رو به بیرون دایره پیچ قرار دارد به گونه ای هماهنگ کمتر می شود. بدین صورت از یک طرف تمایل بر پر پیچی خودرو همواره تحت کنترل و از طرف دیگر اکسل عقب در آسانتر شدن کنترل خودرو در مانور ها کمک بسزایی به راننده می نماید.

این سیستم مجهز به قطعات پیچیده مکانیکی و هیدرولیکی می باشد فرمان این سیستم از یک واحد کنترل الکترونیکی و نیروی این سیستم از راه  دو پمپ هیدرولیکی بدست می آید . این پمپ ها با دو بازوی مکانیکی  به شکل موازی با مفصلهای که بر روی اکسل عقب مونتاژ شده است ، اتصال دارند . هنگامی که خودرو با سرعت وارد پیچ می شود ، این بازو ها با فرمان های که از واحد کنترل می گیرند به چرخش و یا گردش افتاده و با افزودن فشار بر روی یک چرخ  کاهش فشار از روی چرخ دیگر ، حرکت گهواره ای خودرو در مانور ها را از میان می برند.

برای افزایش کارایی سیستم ، یک موتور کوچک الکتریکی نیز در میان بازوهای پایدار کنند نصب شده است و واکنش سیستم را سریعتر می نماید. ( نیروی گشتاور این موتور کوچک 800 نیوتن متر می باشد.) همچنین لازم به ذکر است که با  سیستم پایداری الکترونیکی (ESP) خودرو نیز در ارتباط می باشد.

زمان پایدار سازی این سیستم از زمان آغاز اندازه گیری تا رسیدن به پایداری در مانور ها تنها یک چهارم ثانیه است و بدین روی سریعتر از دیگر سیستم های قابل مقایسه کنونی است.

فشار هیدرولیک این سیستم به گونه ای بسیار دقیق در بلوک سوپاپها کنترل و بر روی هر یک از بازو های پایدارکننده در حدود 180 بار می باشد .

سیستم ACC:

(Adaptive Cruise Control)

با استفاده از سیستم کنترل سرعت راننده می تواند بوسیله اهرم های کنار غربیلک فرمان سرعت خودرو را در یک سرعت ثابت تنظیم کند و هنگامیکه به نزدیکی خودروی جلویی رسید به صورت اتوماتیک سرعت کاهش داده می شود و پس از عبور خودرو مذکور سرعت خودرو به سرعت تنظیم شده باز می گردد.

این سیستم دارای ارتباط چند واحد کنترل مهم خودرو از جمله واحد کنترل الکترونیکی ACC، واحد کنترل الکترونیکی موتور، واحد کنترل الکترونیکی جعبه دنده اتوماتیک و واحد کنترل ترمز بوسیله شبکه مالتی پلکس می باشد.

سیستم ACC دارای یک رادار در جلو خودرو می باشد که پس از دریافت اطلاعات مبنی بر نزدیکی به مانع با ارسال سیگنال مربوطه واحد کنترل الکترونیکی را مطلع می کند و این واحد نیز به صورت دیجیتالی و بوسیله شبکه مالتی پلکس با ارسال ارقام معنی دار 0 و 1 به واحدهای کنترل موتور، جعبه دنده اتوماتیک و ترمز آنها را مطلع کرده و واحد های فوق بوسیله عملگرهای مربوطه سرعت خودرو را کاهش می دهند. واحد کنترل موتور با کم کردن زاویه دریچه گاز و پاشش انژکتور دور موتور راکاهش می دهد، واحد کنترل جعبه دنده اتوماتیک با حرکت شیربرقی های تعویض دنده جعبه اتوماتیک دنده های معکوس را برای خودرو انجام

می دهد و واحد کنترل ترمز با کم کردن سرعت چرخ ها سرعت خودرو را کم می کند و با روشن کردن چراغ ترمز عقب توسط واحد کنترل راننده خودروی عقب را از انجام عملیات ترمز مطلع می کند با عبور مانع از جلوی خودرو سرعت دوباره توسط واحد های کنترل نام برده شده به حالت اولیه بر می گردد. با بررسی سیستم کنترل سرعت مشاهده گردید که این وسیله در کمک به راننده در کنترل خودکار و کم کردن تصادف نقش تاثیرگزاری خواهد داشت.

   کاربرد مکاترونیک درسیستمهای یمنی خودرو

با افزایش تصادفات گسترده که ناشی از بی احتیاطی راننده و عدم دقت او در کنترل خودرو می باشد و همچنین گسترش علم مکاترونیک در صنعت خودرو، نقش راننده در حرکت مستقیم در خودروهای امروزی تغییر کرده و بجای راننده، یک سیستم خبره که از چند واحد مکاترونیکی تشکیل شده است وظیفه کنترل خودرو را به عهده خواهد داشت. مکاترونیک از از در هم ادغام کردن دو کلمه مکانیک و الکترونیک تشکیل یافته است که ترکیبی از علوم مکانیک، الکترونیک و کنترل می باشد. در سیستم هایی که در زمینه مهندسی مکانیک و الکترونیک استفاده

می شوند شاهد افزایش کاربرد الکترونیک و پردازش اطلاعات در مکانیک هستیم. نتیجه یک سیستم مکاترونیکی تلفیق اجزا تشکیل دهنده سیستم یا سخت افزار و اطلاعات حرکتی آن یا نرم افزار می باشد. در سیستم های مکاترونیکی از تعدادی حسگر استفاده می شود که اطلاعات ضروری و حرکتی اجزا اصلی سیستم را به اطلاع یک واحد کنترل مرکزی می رساند و آن واحد با کنترل عملگرهایی که نقش بازوهای اجرایی سیستم را دارا می باشند سیستم را کنترل می کند. ارتقا سیستم های مکاترونیکی بستگی به دریافت اطلاعات تازه در زمینه ساختمان مکانیکی اولیه، حسگرها، عملگرهای اجرایی، پردازش اتوماتیک اطلاعات و سیستم های کنترل کننده می باشد.. از جمله سیستم های مکاترونیکی خودرو که در سیستم های ایمنی خودرو استفاده می شود می توان به سیستم کنترل سرعت قابل تطبیق با خودرو (ACC)، سیستم کنترل پایداری (ESP)، و سیستم ترمز اضطراری اشاره کرد.

اتوبوس اسکانیا مارال scania maralتک رنگ

چشم انداز مارال درشب

لنت ترمز سرامیکی چیست ؟

ترمز سرامیکی ( به انگلیسی  Ceramic Brake ) برای اولین بار در اوایل ۱۹۹۰ ظهور پیدا کرد . بعضی از تولید کنندگانِ وسایل نقلیه شروع به استفاده از لنت هایِ سرامیک به جای لنت‌های مرسومِ نیمه فلزی کردند تا پاسخگویِ شکایاتِ مشتریان خود درباره سرو صدایِ ترمز، گرد وخاک و فرسودگی باشند. بسیاری از این لنت‌های سرامیکی به وسیله Akebono تولید می‌شدند. تولید کنندگان با دنبال کردنِ شیوه  OED، ترمزهایِ Raybestos و دیگر ترمزهای موجود در بازار مواد سرامیک بنیادی خود را معرفی کردند . لنت‌های سرامیکیِ موجود در بازار طراحی شده اند تا جایگزینِ لنت ترمزهایِ سرامیکیِ OED شده و عملکرد ترمز را روی وسایلی که از آغاز به لنت‌های سرامیک بنیادی تجهیز شده بودند را بهبود بخشد.
صفحات دیسک سرامیکی براحتی قادر به انجام وظایف خود تا دمای ۸۰۰ درجه سانتیگراد می باشند و این به لطف پروسه عمل آوری الیاف کربن است که قبلاً در اتومبیل‌های فرمول یک با موفقیت انجام شده و حال وارد دنیای خودروهای غیرمسابقه‌ای شده است و بدلیل پایین بودن وزن مخصوص مواد بکار رفته میزان حرارتی که ایجاد می‌شود کمتر است . صفحات دیسک سرامیکی تشکیل شده از الیاف کربن و چند نوع رزین هستند که در سازه آن‌ها از مجاری مارپیچی برای خنک کردن استفاده شده است. بعد از فشرده شدن و مورد استفاده قرار گرفتن در دمای خیلی بالا، صفحات دیسک در شرایط اتمسفر و وجود ازت در آن و قرار گرفتن در دمای نزدیک ۱۰۰ درجه سانتیگراد کربنیزه شده و تمام اجزاء غیرکربن موجود در دیسک تبدیل به کربن می‌شود. پروسه مختصری که ذکر شد مربوط به سیستم ترمز اتومبیل‌های فورمولا است و با تبدیل شدن اجزاء غیرکربنی به کربن خاتمه پیدا می‌کند اما در خصوص سیستم ترمزهای سرامیکی خودروهای اسپرت خیابانی یک مرحله بیشتر انجام می‌شود. 
صفحات دیسک به صورت مورب سوراخکاری می‌شوند که عمل خنک شدن بهتر انجام گیرد که این عمل به دیسک ساخته شده از کربن این امکان را می‌دهد که در دمای ۱۴۲۰ درجه سانتیگراد سیلیکون مایع را جذب کند.

 با خنک شدن آن، لایه‌ای از silicon carbide  برروی صفحه دیسک بوجود می‌آید که از نظر سختی با الماس برابری می‌کند. ساختمان کربنی که در زیر این لایه سیلیکونی قرار گرفته باعث سختی و استحکام صفحه دیسک شده و آن را در مقابل ضربات مقاوم می نماید و از آنجایی که چنین سازه‌ای در مقابل زنگ زدگی و فرسایش مقاوم بوده، لذا میزان عمل آن حداقل ۳۰۰ هزار کیلومتر است . برروی دیسک‌های ترمز پورشه توربو شش پیستون قرار گرفته که در حدفاصل بین آن‌ها و لنت‌های ترمز یک سری عایق سرامیکی جاسازی شده است تا مانع از انتقال حرارت بسیار بالای ایجاد شده از دیسک‌ها به قطعات هیدرولیکی و روغن ترمز شود.
 توده هایِ گردان (rotors) سرامیکی بدون فنر در چرخ در مقایسه با دیسکهایِ ترمزِ متداول در حدود ۲۰ کیلوگرم یا ۵۰ درصد کاهش وزن می‌یابند که نتیجه این امر افزایش چشمگیرِ قابلیتِ کنترل ماشین می‌باشد.
 دیسکهای ترمز سرامیکی Audi از سرامیک با جنس « فیبرِ تقویت شده کربن» ساخته شده اند . مواد اولیه بکار رفته در ساخت این ترکیب که به عنوان سرامیک کامپوزیت شناخته می‌شود کربوسیلیکونِ بسیار سخت و مقاوم در برابر ساییدگی می‌باشد. فیبرهای کربن با دوام بالا داخل آن گنجانده شده اند که این کار به نحو کارآمدی تنشهای بوجود آمده در مواد را جذب می‌کند .
 در مقایسه با صفحه ترمز مشابه از جنس استیل دوام این ماده از لحاظ زمانی چهار برابر می‌باشد : مقاومت بالایِ دیسکهایِ سرامیکی در برابر سایش به این معناست که این دیسکها تا ۳۰۰٬۰۰۰ کیلومتر باقی خواهند ماند. نهایت سختیِ سطحِ این سرامیک کامپوزیت نیز بدین معناست که دیسکهای ترمز نسبت به نمکهایِ جاده‌های آبی و خاکی و نیز زنگ زدگی و پوسیدگی آسیب پذیر نمی‌باشند.
 لنت ترمزهای سرامیکی به جایِ فیبرهایِ استیلِ نیمه فلزی از ترکیب‌های سرامیکی و فیبرهای مسی استفاده می‌کند . این امر به لنت‌های سرامیکی اجازه می‌دهد تا در دماهای بالای ترمزگیری اتلافِ گرمایی کمتری داشته باشد و نیز بعد از ایستادن سریعتر به حالت اول خود باز گردند و نیز گرد و خاکِ کمتری رویِ لنت‌ها و گردنده (rotors) ایجاد کند. به علاوه ترکیب هایِ سرامیکی در لنت ترمزهای سرامیکی سرو صدای کمتری را در ترمزگیری به‌دنبال دارند. علت آنست که ترکیب‌های سرامیکی صدایی را با فرکانسِ خارج از گستره شنوایی انسان تولید می‌کند. این لنت‌ها رفتار حرارتیِ خیلی بهتری از بیشترِ موادِ ارگانیکِ غیرآزبست (NAO) دارند. برای داشتن این سازگاری در طی چندین سال مواد ضدِ اصطکاک برای ترمز به تدریج شکل گرفته اند، آنها از آزبستها به فرمولهای ارگانیک و نیمه فلزی پیشرفت کردند.
 ویژگی دیگری که مواد سرامیکیِ را جذاب می سازند این است که از گرد و خاک خبری نیست . تمام لنت‌ها هنگام ترمز، گردوخاک تولید می‌کنند. محتویات داخلِ ترکیب‌های سرامیکی گرد رنگی کمی ایجاد می‌کنند که احتمال چسبیدنش به تایر بسیار کم است در نتیجه چرخها و تایرها ظاهر تمیزی را برای مدت طولانی تری خواهند داشت.

فرمانهای الکتریکی (EPS)

فرمانهای الکتریکی (EPS)

این نوع فرمان مشابه هیدرولیکی آن عمل میکند ولی از لحاظ ساختار متفاوت بوده و دارای مزایای زیادی نسبت به نوع هیدرولیک است. این سیستم در اواسط دهه 1970  برای اولین بار  مطرح  گردید اما ساخت و کاربرد عملی آن از سال 1993 شروع گردید . در این فرمان مشکل دائمی عملکرد سیستم کمکی فرمان حل شده است، یعنی  سیستم الکتریکی  زمانی عمل میکند که چرخشی در فرمان  بوجود آید بعبارت دیگر گشتاوری موجود باشد.

فرمان الکتریکی از سه قسمت اساسی زیر تشکیل شده است که به سیستم فرمان مکانیکی (R&P) اضافه میشود :
- سنسور گشتاور (Torque Sensor)
- موتور با جریان مستقیم (DC (DC Brushless Motor
- واحد کنترل الکترونیکی یا (ECU (Electronic Control Unit

سه قسمت یاد شده میتوانند در یک محفظه (Housing) یا جداگانه قرارگیرند.
سیستم EPS به این صورت عمل میکند که ابتدا سنسور گشتاور وارده از غربیلک فرمان را حس نموده، آن رابه صورت سیگنال یا سیگنالهایی به قسمت میکروکنترلر(ESU) ارسال میکند. میکروکنترلر علاوه بر این سیگنال ، سیگنالی نیز از سرعت خودرو دریافت میکند، آنگاه این دو را پردازش نموده، دستور العمل لازم را به قسمت موتور DC اعمال مینماید تا به صورت کمکی (Assisted) سیستم فرمان مکانیکی را تحت تاثیر  قرار دهد.
بنابراین دستور العملهای ECU به موتور Brushless تابعی از خروجی سنسور و سرعت خودرو است . این یعنی سرعت در عملکرد EPS موثر بوده و این به منظور ایمنی بیشتر خودرو است . یعنی بیشترین عملکرد EPS در سرعتهای پایین و کمترین عملکرد آن در سرعتهای بالای خودرو است .

فرمان الکتریکی در سه حالت مختلف متواند بر روی قسمت مکانیکی نصب شود.
الف)- نصب بر روی ستون(Column) فرمان :
در این روش مجوعه سنسورها، موتور DC و قسمت ECU بطور مجتمع در یک محفظه مستقر شده و بر روی ستون فرمان(Steering- Column) نصب میشود. بنابراین عملکرد کمکی (Assisted) فرمان EPS به ستون فرمان اعمال میگردد. این روش در خودروهای کوچک، مخصوصا خودروهای درون شهری که راحتی فرمان فاکتور مهمی به ویژه در ترافیک های سنگین و پارک نمودن خودرو محسوب میشود، بکار میرود. ستون فرمان با موتور الکتریکی DC توسط دنده حلزونی (Worm Gear) درگیر هستند
ب)- نصب بر روی پینیون :
در این روش نیز مجموعه سنسورها، موتور DC و قسمت ECU بطور مجتمع در یک محفظه قرار گرفته ولی بر روی پینیون نصب میشوند. این حالت برای خودروهای نیمه سنگین مناسب بوده ، جایی که راننده این نوع خودروها در راحت ترین حالت میتوانند خودرو را هدایت کنند.
ج)- نصب بر روی دنده شانه ای:
در این روش هر سه قسمت EPS یعنی سنسور ، موتور DC و ECU جدا از هم بر روی جعبه فرمان نصب میشوند. به این صورت که موتور DC و ECU بطور جدا از هم بر دنده شانه ای (Rack) قرار گرفته و سنسورها نیز روی پینیون مستقر میشوند . زیرا روی دنده شانهای گشتاوری وجود ندارد که سنسورها بتوانند آن را حس نمایند. این حالت برای خودروهای سنگین مناسب است . جایی که نیروی زیادی باید به دنده شانهای اعمال شود. بنابراین نیروی کمکی ( Assisted) بطور مستقیم از موتور DC به دنده شانه ای (Rack) وارد میگردد.

مزیای فرمان الکتریکی نسبت به فرمان هیدرولیکی :
1.     حذف پمپ هیدرولیک (pump) و چرخ( pulley)
2.    حذف شیرهای کنترل(valve) و لوله های رابط
3.    حذف تسمه ما بین پمپ هیدرولیک و موتور اتومبیل(belt)
4.    حذف جک هیدرولیک(jack hydraulic) و روغن هیدرولیک
5.    وزن کم نسبت به هیدرولیکی
6.    تغییرات کمتردر قسمت مکانیکی فرمان هنگام طراحی فرمان الکتریکی نسبت به هیدرولیک
7.    عدم کمک (Assist) فرمان در هنگام عدم ورود گشتاور در فرمان الکتریکی ،به عبارت دیگر زمانی که انحرافی در فرمان داده شود ،قسمت الکتریکی  وارد عمل میگردد.
8.    فرمان الکتریکی به صورت Fail Safe است. چنانچه قسمت الکتریکی به دلایلی از کار افتد، قسمت مکانیکی فرمان میتواند به کار ادامه دهد.
9.    مقداری انرژی مصرفی در فرمان الکتریکی ،حدود یک ششم انرژی مصرفی در فرمان هیدرولیک است. به عبارت دیگر به مقدار85% در انرژی مصرفی از لحاظ فرمان الکتریکی نسبت به هیدرولیک صرفه جویی میشود.
10.    کاهش حجم واندازه نسبت به هیدرولیک
11.    مستقل بودن از موتور خودرو
12.    کاهش قابل ملاحظه زمان مونتاژ
13.    افزایش قابل ملاحظه عمر موثر نسبت به فرمان هیدرولیک
14.    قابلیت ایمنی بالا در شرایط بحرانی
15.    استفاده از یک نوع فرمان الکتریکی در چندین خودروی متفاوت، به عبارت دیگر یک نوع طراحی فرمان الکتریکی را در چندین خودروی مختلف می توان بکار برد .
به شرطی که وزن اکسل جلوی خودروها و سیستم برق داخل آنها مشابه باشد.

همسفرجاده

ازکلیه دوستان که وبلاگ و وبسایت  دررابطه با اتوبوس دارند استفاده ازکلیه مطالب وبلاگ( همسفر جاده) وعکس های وبلاگ با ذکر منبع hamsafarjade.blogsky.com                

درسایت یا وبلاگ خود بلا مانع میباشد

دیفرانسیل

دیفرانسیل

Differential

تعریف:

دیفرانسیل یکی از اعضای سیستم انتقال قدرت می باشد که بعد از میل گاردان قرار می گیرد البته در صورتی که خودرو دارای میل گاردان باشد. اگر خودرو دارای میل گاردان نباشد، دیفرانسیل بعد از گیربکس قرار خواهد گرفت و بعد از دیفرانسیل پلوس ها قرار دارند.

توضیح:

زمانی که یک اتومبیل دور میزند باید چرخی از آن که در طرف خارج پیچ است با سرعت بیشتری نسبت به چرخ دیگر بچرخد اگر بخواهیم بدون ترمز گرفتن بچرخیم و همچنین هنگامی که یک چرخ از روی یک برجستگی عبور می کند باید از چرخ دیگر تندتر بچرخد دیفرانسیل این عمل را امکان پذیرمی کند.

دیفرانسیل دستگاهی است که نیروی حاصله از موتور را موقعی که وسیله نقلیه به طورمستقیم و در سطح صاف حرکت می کند به طور مساوی بین چرخ های عقب تقسیم می کند ولی موقع دور زدن و یا چپ و راست رفتن و هنگام گردش ها یا در دست انداز نیروی موتور را به نسبت احتیاج بین چرخ های عقب تقسیم می نماید قطعات دیفرانسیل در داخل پوسته یا محفظه ای که معمولا آن را کله گاوی می گویند قرار دارند در داخل این جعبه که دنده کرانویل و دنده پینیون و چهار هرزگرد کوچک و شش عدد بلبرینگ و دو دنده سر پلوس چرخ ها قرار گرفته اند به طور خلاصه می توان گفت که نیروی موتور به وسیله کلاچ به جعبه دنده و از گیربکس توسط میل گاردان به دیفرانسیل و از دیفرانسیل به پلوس چرخ ها منتقل و چرخ ها به حرکت در می آیند با گردش میل گاردان دنده پینیون هم می چرخد و چون دنده کرانویل با دنده پینیون درگیر است کرانویل را به حرکت در می آورد و به همراه خود هرزگردها را هم می چرخاند اگر چرخ های اتومبیل در سطح صاف حرکت کنند دنده هرزگرد با دنده های پلوس حرکت و چرخشی ندارد ولی اگر چرخ ها هماهنگی نداشته باشد و اتومبیل در حال دور زدن باشد باید یک چرخ که در زاویه تنگ قرار گرفته است آهسته گردش نماید. در این موقع دنده های هرزگرد بر خلاف دنده های پلوس به حرکت در آیند و سبب سریع تر گردانیدن یکی از دنده های پلوس می شوند (چرخی که مقاومت کمتری را تحمل می کند) دنده های هرزگرد که تعداد آنها دو یا چهار عدد می باشد که نقش مهمی در دیفرانسیل دارند، کار آنها تنظیم دور چرخ در سر پیچ ها می باشد.

وظیفه دیفرانسیل عبارتند از:

1-    90درجه تغییر جهت گردش گاردان

2 -ازدیاد گشتاور

3 -تعدیل دور چرخ های عقب هنگام دور زدن یا حرکت در میدان به این معنی که هنگامی که اتومبیل در میدان حرکت می کند. چرخ سمت داخل میدان دایره کوچک تری را طی می کند در صورتی که چرخ سمت خارج میدان دایره بزرگ تری را طی می کند، نتیجه این که یک چرخ خارجی دور بیشتر و چرخ داخلی دور کمتری می زند امکان این تغییر دور وظیفه چرخ دنده های داخلی دیفرانسیل می باشد.

مثال: دیگر هنگامی که چرخ اتومبیل داخل جوی آب یا جدول گیر می کند در صورت حرکت چرخ ها چرخ داخل چاله ثابت ولی چرخ دیگر به سرعت حرکت می کند، دیفرانسیل اتومبیل های سواری را به صورت یک پارچه و مفصلی می سازند که نوع یک پارچه آن مثل پیکان و نوع مفصلی آن مثل بنز و بی ام و را میتوان نام برد ولی همگی تقریبا دارای قطعات مشابه یکدیگر می سازند.

هوزینگ در دیفرانسیل (کله گاوی) وظیفه اصلی هوزینگ و چرخ دنده داخلی آن تعدیل یا تنظیم دور چرخ ها هنگام دور زدن یا حرکت در میدان ها می باشد. هنگامی که اتومبیل به طور مستقیم حرکت می کند، چرخ ها چه محرک چه متحرک با دور مساوی دوران می کنند ولی هنگامی که در میدان ها یا مسیر های منحنی شکل چرخ های قوس خارجی میدان مسافت بیشتری طی می کنند و چرخ های قوس داخلی میدان مسافت کمتری را طی می کنند هرگاه هر دو چرخ به کمک یک محور به یکدیگر متصل بودند، چرخ ها هنگام دور زدن روی زمین کشیده می شوند و سایش زیاد لاستیک و انحراف اتومبیل حتمی خواهد بود به همین دلیل محور محرک را به دو قسمت تقسیم کرده و هر یک را پلوس می نامند.
بدین ترتیب گردش نامساوی چرخ ها محرک امکان پذیر میشود برای این که بتوان هر دو پلوس را به کمک یک گاردان به حرکت درآورد آنها را به کمک "جعبه هوزینگ"به یکدیگر متصل می کنند در دیفرانسیل پینیون کرانویل را به حرکت در می آورد و بدین ترتیب "هوزینگ" که به کرانویل متصل است به حرکت در می آید در انتهای هر پلوس یک چرخ دنده مخروطی به نام دنده پلوس در جعبه هوزینگ قرار دارد که این دنده ها به کمک دو دنده دیگر که آنها را دنده هرز گرد (ساتلیت) می گویند به یگدیگر مربوط می سازد دنده های هرزگرد روی محور خود آزاد هستند و می توانند در مواقع لزوم حول آن دوران نمایند.
مسیر انتقال نیرو از جمله هوزینگ به محور دنده ها هرزگرد و از آنها به دنده های پلوس و بالاخره به پلوس ها و چرخ صورت می گیرد هنگام حرکت مستقیم پلوس ها و در نتیجه هر دو چرخ دارای دور یکسان هستند هرزگردها حول خود دوران ندارند و همراه جعبه هوزینگ به حرکت گردشی خود ادامه می دهند و عمل اتصال بین پلوس ها جعبه دنده هوزینگ به حرکت گردشی خود ادامه می دهند و عمل اتصال بین پلوس و جعبه هوزینگ انجام می دهند و در نتیجه فقط انتقال نیرو به دنده پلوس را انجام می دهند:

1-هوزینگ

2-واشر مسی

3-دنده پلوس

4-هرزگرد

5-دنده پلوس

6-کرانویل هنگام طی مسیر منحنی یا دور زدن چرخ داخلی چون مسیر کوتاه تری را طی می کند باید دور کمتری نسبت به چرخ خارجی بزند در این حال هرزگرد مربوط به دنده پلوس چون نمی تواند تمامی دنده را دور جعبه دنده هوزینگ منتقل کند سرعتش کم می شود و در نتیجه روی آن لغزیده و بنابراین حول محور خود به دوران درمی آیند این حرکت اضافی به دنده پلوس دیگر منتقل شده و آن را با دور بیشتری می گرداند چرخ خارجی دور بیشتر و مسافت بیشتری را طی می کند. 

دنده هرزگرد تنها هنگامی طی مسیرهای منحنی یا دور زدن عمل نمی کند بلکه در مواقعی که به نحوی اصطحکاک بین دو چرخ متفاوت باشد یا بار یکی از لاستیکها از دیگری کمتر باشد وارد عمل می گردد هرگاه مثلا چرخی در سطح متفاوت زمین یخ زده قرار گیرد و چرخ دیگر در سطح خشک در این حال چرخ با اصطحکاک کم تا دو برابر دور جعبه هوزینگ می گردد در حالی که چرخ دیگر حرکتی ندارد و در این حال وسیله نقلیه قدرت حرکت را نخواهد داشت زیرا نیروی اصطحکاک موجود در چرخ در حال بکسواد کافی برای اتومبیل نیست برای این گونه موارد در بعضی از وسایل نقلیه سنگین از قفل کن دیفرانسیل استفاده می کنند قفل کن دیفرانسیل دو پلوس را با یکدیگر یک پارچه می کند و اتومبیل را در مکان برفی و غیره ممکن می سازد

اسکانیا مارال سه محور

سلام خدمت دوستان عزیز وعاشقان  اتوبوس عکس دوتا مارال سه محور خوشتیپ گداشتم دراین پست

 

اسکانیاdorsa

باسلام خدمت دوستان عزیز وعاشقان اتوبوس عکس اتوبوس اسکانیا درسا محصول جدید عقاب افشان دراین پست گذاشتم

اسکانیا مارال

باسلام خدمت دوستان عزیز یک عکس از اسکانیا مارال خوش رنگ گذاشتم دراین پست

عکس اتوبوس اسکانیا مدل 85اتومات طرح مارال

اسکانیا مارال

 

Scania maral

اتوبوس ترمینال

ترمینال مسافربری  اتوبوس پس از بارون

اتوبوس اسکانیا کلاسیک

b9

اتوبوس ولوو بی7 تیپ3

چندتا عکس از اتوبوس ولوو بی7 تیپ3

    

یادبودبیش ازنیم قرن حمل ونقل جاده ای

یادبودبیش ازنیم قرن حمل ونقل جاده ای

---

---

اگرشمادربهبهان بوده باشید یکی از پیرخادمان عرصه ی حمل ونقل مسافربهبهان یعنی " حاج منصورشاه عفو " رامی شناسید. کسی که یادگاربیش ازنیم قرن جاده های مختلف کشوراست  بقول گویش بهبهانی " شاعف " سالیانیست درخط بهبهان - شیراز وبالعکس وبعدهادرخط بهبهان - تهران به حمل مسافراشتغال داشته ودارد وی اگرچه پیرشده است ولی ثابت کرده که دودازکنده بلندمیشود . وی سالهابابرادرخوددریک اتوبوس که درخط بهبهان - شیراز مشغول بودشریک بودند . برادرایشان به رحمت خدارفته است . خدابدیشان طول عمرباعزت دهد

---

---

---

---

این هم ازاتوبوس " وی آی پی VIP شاه عفو

---

---

اتوبوس

چندتا عکس از محصولات رانیران واسکانیا برای عاشقان اتوبوس گذاشتم امیدوارم خوشتون بیاد ( برای بهترشدن وبلاگ نظر یادتون نره )

scaniaمارال 3محور رنگ خوشکل

اسکانیا کلاسیک

اسکانیا مارال

جمع اتوبوسهای ولوو

b9 salar

عکس اتوبوس ولوو بی9 درشب

نمای عقب اتوبوس ولووبی9

بی9 ازنمای بغل و جلو

نظریادتون نره برای بهتر شدن وبلاگ

عکس اتوبوس ولوو بی9

چندتاعکس ازاتوبوس ولووبی9 خوش رنگ

عکس اتوبوس اسکانیا کلاسیک

باسلام خدمت دوستان عزیز وعاشقان اتوبوس دراین پست عکس چند تااتوبوس اسکانیا کلاسیک گذاشتم امیدوارم خوشتون بیاد

بازدید وزیر صنعت از غرفه عقاب افشان در نمایشگاه ترکمنستان

بازدید وزیر صنعت از غرفه عقاب افشان در نمایشگاه ترکمنستان

---

وزیر صنعت، معدن و تجارت از غرفه عقاب افشان در نمایشگاه ترکمنستان بازدید کردند.
به گزارش روابط عمومی شرکت عقاب افشان، نمایشگاه جمهوری اسلامی ایران در ترکمنستان با حضور باتیرارشوف معاون رئیس جمهور ترکمنستان و نعمت‌زاده وزیر صنعت، معدن و تجارت گشایش یافت.
آقای نعمت‌زاده ضمن بازدید از غرفه عقاب افشان، در معرفی این شرکت به همتای ترکمنی خود، اتوبوس‌های تولیدی عقاب افشان را هم‌تراز برندهای مطرح بین‌المللی توصیف کردند و در مورد مزایای اتوبوس‌های مارال و آرین به ایشان توضیحاتی دادند.
شرکت عقاب افشان که با اتوبوس‌های جدید خود (مارال و آرین) در این نمایشگاه شرکت کرده بود، توانست زمینه توافقات مهمی را با بخش‌های دولتی و خصوصی ترکمنستان برای صادرات اتوبوس‌های جدید فراهم کند.
این نمایشگاه از 28 تا 30 مرداد با هدف توسعه و افزایش حجم صادرات جمهوری اسلامی ایران و به منظور برقراری امکان مراودات و مبادلات تجاری بین تجار و بازرگانان ایران و ترکمنستان برگزار شد. 
شرکت عقاب افشان تاکنون توانسته حدود 100 دستگاه اتوبوس به ترکمنستان صادر کند.

آزمایش فنی اتوبوس ولوو مدل B7R MKII

آزمایش فنی اتوبوس ولوو مدل B7R MKII . اتوبوسی جذاب و با کیفیت

شرکت سازنده :

شرکت سازنده ی این اتوبوس ، شرکت رانیران است ؛ که از لحاظ بنده برترین شرکت تولید کننده ی ( داخلی) اتوبوس چه از لحظ کمی و چه از لحاظ کیفی است . این شرکت با بهره گیری از مدیریت قوی و پرسنل آگاه و آشنا به علم روز ،‌تمام نیروی خود را برای تولید محصولی با بهترین کیفیت به کار می برد که بتواند رضایت مشتریان ( رانندگان) و همچنین مسافران را جلب نمایند . شرکت رانیران با تولیدمدلهای مختلف اتوبوس ولوو سعی می کرده است که همپای رقبای جهانی خود از تکنولوژی دنیا و علم روز در زمینه ی حمل و نقل استفاده نماید تا حداقل در بازار خاورمیانه از تولید کنندگان نمونه باشد و در چشم اندازی نزدیک پای خود را از مرزها فراتر گذاشته و به بازار جهانی بیاندیشد.
نمونه ی قدیمتر ولوو B7 در حدود 10 سال پیش توسط همین شرکت تولید می شد که پس از چند سال با مجهز کردن این نمونه بالاخره بر روی خط تولید آمد .


بدنه ی این اتوبوس از لحاظ کشیدگی در حالت متوسطی قرار دارد . شیشه ی جلو نسبت به مدل های جدید دنیا ارتفاع کمتری دارد ، چراغ های عقب این اتوبوس در حالت افقی کشیدگی دارند که ، جزو نمرات منفی طراحی بیرونی اتوبوس به حساب می آیند ،دریچه های خنک کننده موتور؛ که 3 عدد هستند در بالای درب موتور و زیر شیشه ی عقب به صورت افقی کشیده شده است . که نحوه ی قرارگیری دریچه ها خنک کننده در مدل های بعدی از این حالت در آمده و به شکل های افقی کشیده مربعی – دایره ای در ستون های عقب قرار گرفته اند ، قسمت حمل بار این اتوبوس نسبت به اتوبوس های اسکانیا از ارتفاع کمتری برخوردارند ، نحوه ی قرارگیری تجهیزات و شکل قرارگیری چراغ ها و همچنین طراحی جلوی این اتوبوس نسبت به مدل قبلیش کاملاً تفاوت دارد به طوری که از دو چراغ مستطیلی بزرگ شامل چهار لامپ و دو چراغ دایره ای شامل دو لامپ و دو چراغ راهنما به همراه دو لامپ مه شکن در جلوی چشم برای زیبا و به روز جلوه دادن این اتوبوس استفاده شود . به هر حال با توجه به تنوع محصولات تولیدی کشورمان این اتوبوس از لحاظ طراحی بیرونی نمره ی قابل قبولی دریافت می کند .

هنگامی که درب اتوبوس به آرامی باز می شود شما در پیش روی خود 3 پله با ارتفاع کم را ملاحظه می کنید ، البته سعی شده است که ارتفاع ورودی اتوبوس به اندازه ی ارتفاع این پله ها باشند تا مسافران احساس راحتی بیشتری کنند . نحوه ی طراحی داشبورد و عضلانی بودن آن به نحوی است که مسافران به آسانی به آن عادت می کنند و این یکی از عوامل مثبت در طراحی است و راهروی ورودی هم نسبتاً بزرگ طراحی شده است و نسبت به اتوبوس های دیگر در جایگاه متوسطی قرار می گیرد . بعد از اینکه وارد راهروی اصلی اتوبوس می شویم متوجه تعداد کم صندلیها نسبت به سایر رقبا می شویم ، ظرفیت این اتوبوس 1+1+40 است یعنی یک نفر راننده ،‌یک نفر کمک راننده ( صندلی کنار درب ورودی) و 40 نیز تعداد صندلی مسافرین است . فضای مسافرینی که در قسمت جلویی قرار دارند نسبت به مسافرین عقب بسیار بیشتر است و این یکی از نکات منفی است ، دلیل این امر این است که مسافرین عقب به آب سرد کن و درب و تجهیزات دیگر به راحتی دسترسی دارند ولی مسافرینی که در قسمت جلو استقرار دارند به این امکانات دسترسی خوبی ندارند . تلویزیون در قسمت جلو از نوع لامپی است و در قسمت عقب LCD تاشو است . چراغ مطالعه ،‌بلندگو و دریچه های تهویه و دریچه های کولر و بخاری برای هر مسافر در بهترین جا قرار دارد و نوع مواد استفاده شده درساخت آنها از نوع مرغوب است و آب سرد کن با قابلیت سرد کردن بسیار سریع در این اتوبوس قرار دارد ، سیستم تهویه در بدترین شرایط بهترین عملکرد را دارد و مسافرت را برای مسافرین لذت بخش می کند . مجموعه ی صوتی و تصویری با بهره گیری از تکنولوژی بالا ، همه ی نیازهای مسافرین را در این قسمت فراهم می کند . نحوه ی نورپردازی این اتوبوس بسیار زیباست و آرامش و حس برتری را به مسافرین منتقل می نماید ؛ البته باید این نکته را یادآوری کرد که نور پردازی این اتوبوس از اتوبوس های SCANIA و VOLVO B12TX ضعیف تر است . وضعیت سوار وپیاده شدن در این اتوبوس کاملاً مطلوب است . محصولات تولیدی شرکت ولوو در سیستم تعلیق بسیار موفقند به خاطرهمین امر در این سیستم در رقابت با سایر رقبا موفق هستند . فضای حمل بار این اتوبوس بسیار مناسب است ولی در رقابت با اتوبوس های MAN و SCANIA کم می آورد و در این بخش یعنی فضای بار ،‌اتوبوس MAN و مرسدس بنز SSR در ایران جز بهترین ها هستند . خوب بهتر است در این بخش به سراغ راحتی راننده هم برویم ، صندلی راننده که به صورت خودکار تنظیم می شود طوری طراحی شده است که راننده پس از ساعتها رانندگی احساس خستگی نکند .

این صندلی طوری قرار گرفته که راننده از دید کافی برخوردار باشد ،‌به کلید ها و صفحه کیلومتر ؛ ترمز دستی و... دسترسی داشته باشد . البته باید نکته ای را بیان کرد و آن محل قرار گیری ، رادیو پخش و سیستم صوتی و تصویری است که در بدترین جا و دور از دسترس قرار گرفته است و فقط از طریق کنترل می توان به آن دسترسی مطلوبی داشت. نکته ی مثبت دیگری که این اتوبوس داراست زاویه ی کم صندلی هاست که راحتی را برای سرنشینان عقب به همراه می آورد که البته این نکته از تعداد کم صندلی مسافرین نشأت می گیرد . کمرگاه یا همان مرز بین شیشه ها و بدنه ی اتوبوس در بهترین حالت است و خستگی را برای مسافرین به حداقل می رساند . محفظه ی توشه ای که در بالای سرمسافرین است از ارتفاع و طول خوب ولی عرض نامناسبی برخوردار است و تنها برای قرار دادن کتاب یا لوازم کوچک کاربرد دارد .


داشبورد این اتوبوس دارای تعدادی آمپر ، کلید ،‌اهرم کنترل ،و لامپ های هشدار ونشانگر می باشد.
انواع مختلف لامپ های واقع در جلوی داشبورد ، اطلاعاتی راجع به وسیله نقلیه در اختیار راننده قرار می دهند . این لامپ ها به سه دسته تقسیم می شوند :
1- چراغ های هشدار بیست گانه 2- لامپ های نشانه گر جلو داشبورد 3-لامپ های هشدار مرکزی چراغ های هشدار بیست گانه نشان دهنده ی قرمز درب ، ترمز دستی درگیر یا کمبود فشار هوا – هشدار آتش سوزی – هشدار قیچی شدن- کمبود فشار هوای ترمزهای اصلی – چراغ هشدار دینام - کمبود فشار روغن – بالابودن دمای محفظه موتور – پایین بودن سطح مایع خنک کننده – سطح پایین روغن موتور- باز بودن درب مسافر – بازبودن درب جعبه بر – بالا بودن دمای روغن گیربکس – بالا بودن دمای مایع خنک کننده – چراغ هشدار دینام – کار نکردن سیستم ترمز – روشن بودن پیش گرم کن- روشن بودن چراغ مه شکن عقب – سیگنال کالسکه بچه – کم بودن فشار هوا در سیستم تعلیق هوا – توجه به این چراغ ها خیلی مهم است ، در صورت روشن شدن هر کدام از این چراغ ها زنگ خطر به صدا در می آید که باید اتوبوس را سریع متوقف و خاموش کرد .


لامپ های هشدار :

هر گاه یکی از لامپ های هشدار روشن باشد ، یک وضعیت جدید به راننده اعلام می شود ،لامپ های هشدار شامل 5 لامپ است:
لامپ توقف ، لامپ نور اصلی ( نور بالا – لامپ چراغ های راهنما – لامپ نشانگر جعبه دنده – لامپ ترمز کند کننده ( ریتاردر)
لامپ هشدار مرکزی : این لامپ ها روشن می شوند تا نشان دهند که یکی از 15 لامپ اول ،لامپ های هشدار بیست گانه روشن هستند .


موتور:

تعداد سیلندر در این اتوبوس 6 می باشد . که به صورت خطی آرایش پیدا کرده اند . محل قرارگیری موتور درعمق قسمت عقب است . سر و صدای موتور این اتوبوس نسبتاً زیاد است و مقدار کمی صدا به اتاق مسافرین بخصوص مسافرین انتهای اتوبوس منتقل می شود . ظرفیت مخزن سوخت این اتوبوس 400 لیتر است .


گیربکس :

گیربکس دستی :
این اتوبوس به گیربکس دستی BD ZF 6S 1380 مجهز است : این گیربکس مکانیکی با شش دنده کاملاً سنکرونیزه شده جلو و یک دنده عقب می باشد .حرکت دسته دنده بوسیله کابل گیربکس منتقل می شود .
ریتاردر (ترمزگیربکس)
ریتاردر بر روی گیربکس نصب شده و به عنوان مکمل سیستم ترمز اصلی می باشد . استفاده صحیح از آن موجب افزایش عمر مفید لنت ترمزها به میزان چندین برابر می شود . اهرم دستی ریتاردر علاوه بر وضعیت خاموش چهاروضعیت دیگر نیز دارد . هنگامی که اهرم در وضعیت های 1تا 4 قرار دارد ، قدرت ترمز گرفتن به ترتیب 25% و 50% 75% و 100% از توان ترمز مورد استفاده می باشد .


لذت رانندگی :

این اتوبوس به خاطر برخورداری از سیستم تعلیق مناسب ،علاوه بر انتقال حس خوب به مسافرین ، لذت رانندگی را نیز برای راننده چندین برابر می کند، عکس العمل سریع موتور در برابر فشردن پدال گاز ، سیستم کلاچ بسیار عالی و همچنین فرمان پذیری بسیار خوب باعث لذت بخش شدن رانندگی با این اتوبوس می شود.


روغن :

در حالت کلی روغن های مصرفی در این اتوبوس به 5 دسته کلی تقسیم می شود، که می توان به صورت زیر آنها را معرفی کرد :1- روغن موتور : برای این اتوبوس روغن موتور توربودیزل (40w15) ،تقریباً 24 لیتر با فیلتر روغن که فاصله ی میان حداقل و حداکثر روغن 5/6 لیتر می باشد .
2- روغن کلاپ : روغن کلاچ از نوع4 DOT 1703 J SAE توصیه می شود .
3- روغن هیدرولیک (سیستم فرمان) = روغن هیدرولیک باید از نوع App .6 L با مشخصه ATF/Dexron III باشد .
4- روغن گیربکس = باید حتماً 11 لیتر باگرانروی SAE 80W/90 توصیه می شود.
5- روغن دیفرانسیل = تقریباً باید 5/19 لیتر با گرانروی SAE85W140 باشد .
هزینه ی نگهداری :

هزینه ی نگهداری اتوبوس ولوو نسبت به اسکانیا بیشتر است و این بخاطر سرویس های بیشتر این اتوبوس است ولی مطلبی که بسیار مهم است فراوانی لوازم یدکی و تجهیزات و... است که باعث مناسب بودن قیمت قطعات و تجهیزات یدکی می شود . بازار فروش محصولات رانیران بسیار عالی است . چون نسبت به رقبایش قیمت مناسبتری است و همچنین کیفیت محصولاتش بسیار بالاست. البته مدل B7 این شرکت از پایین ترین قیمت دربین محصولات رانیران برخوردار است .شبکه خدمات پس از فروش شرکت رانیران خیلی خوب است ، چرا که بزرگترین تولید کننده ی اتوبوس ،در ایران است . و این شرکت علاوه بر تخصصی کردن نمایندگی خود از نیروی کارآزموده در کادر کارگاهی و تعمیراتی خود استفاده می کنند . نمایندگی های رانیران به صورت تخصصی در زمینه های اتاقسازی – تعمیرگاهی – سرویس فعالیت می کنند .

توبوس بین شهری VOLVO B7R سوپر سالن
شاسی : VOLVO B7R .

اتاق : مدل N 3000 با شیشه های چسبی دو جداره.

موتور: D7A شش سیلندر، چهار زمانه دیزل با قدرت 285 اسب بخار ( 210 کیلووات ) در rmp 2200، حداکثر گشتاور n.m 1200 در rmp 1400، حجم مفید موتور 7 لیتر، حداکثر دور rmp 2500، مجهز به سیستمهای توربوشارژ ، اینترکولر، ترمز اگزوز، پیش کرمکن هوای ورودی هنگام استارت زدن ومیزان آلایندگی مطابق با استاندارد EURO II .
جعبه دنده: ZF S6- 90 تمام سنگرونیزه، شش دنده جلو، مجهز به ریتاردربرقی ( ترمز گیربکس ).

سیستم ترمز: کارکرد کاملاً با هوای فشرده ، دو مدار مجزا جهت محورهای جلو و عقب با قابلیت نصب سیستم ضد قفل ABS .

سیستم فرمان : هیدرولیک و با قابلیت تنظیم غربیلک فرمان در دو راستا ( تلسکوپی و زاویه ای ).

سیستم برق : 24 ولت شامل دو باطری 12 ولت با ظرفیت 220 آمپر ساعت و دو آلترناتور با ظرفیت آمپر 160= 80×2 .

سیستم تعلیق: دو عدد کیسه هوای فشرده در محور جلو و چهار عدد کیسه هوای فشرده در محور عقب ، همراه چهار عدد کمک فنر تلسکوپی و دارای میله تعادل در هر محور.
اندازه لاستیک : 20×12 ، اندازه رینگ : 20×5/8 .

مخزن سوخت : 400لیتری با قابلیت سوختگیری از هر دو سمت اتوبوس .

ظرفیت سرنشین : 1+1+38 .

وزن مجاز محور جلو: 6500 کیلوگرم . وزن مجاز محور عقب: 11500 کیلوگرم.

وزن مجاز کل سرنشین و بار: 18000 کیلوگرم.

ابعاد : طول 12 متر، عرض 5/2 متر، ارتفاع 68/3 متر.

فاصله دو محور: 30/6 متر.

اخلاق رانندگی

چکیده

این مقاله به روش تجربی به بحث و بررسی درباره اصول اخلاق کاربردی در رانندگی می‌پردازد. بخشی مربوط به مشاهدات تجربی از بداخلاقی‌های رانندگان و نقض اصول اخلاقی توسط آنان، بخشی دیگر با روش توصیفی- تحلیلی به تبیین و تحلیل اصول اخلاق کاربردی در رانندگی برای اصلاح این بداخلاقی‌ها، پرداخته‌ است.

به نظر می‌رسد، بخشی از بداخلاقی‌های موجود در رانندگی، ناشی از نگاه صرفاً قانونی و نه اخلاقی به رانندگی است. بخشی نیز به علت غفلت و بی‌توجهی به اصول اخلاقی است. از این‌رو، ضروری است راهنمایی و رانندگی و متولیان فرهنگی برای تغییر نگرش رانندگان به رانندگی، از نگاه صرفاً قانونی به نگاه اخلاقی تلاش کنند. رعایت چند اصل اخلاقی مهم در رانندگی ضروری است: پرهیز آزار و اذیت دیگران به وسیله ایجاد سرو صدا، بوق زدن‌های غیر ضروری، پارک دوبله و ایجاد راه‌بندان، لزوم جبران خسارت‌های مادی و معنوی در تصادفات، پرهیز از بد زبانی، نیکی و کمک به دیگران، خویشتنداری و صبوری. پیشنهاد می‌شود متولیان امور رانندگی، آموزش اصول اخلاقی رانندگی را در کنار آموزش مهارت‌های رانندگی اجباری کنند.

کلیدواژگان: اخلاق کاربردی، رانندگی، بایدها، نبایدها.

مقدمه

با تحولات گوناگونی که در شیوة زندگی انسان قرن بیستم رخ داده است، بشر با موضوعات و زمینه‌های جدیدی روبه روست که مسائل اخلاقی جدیدی را پیش روی او طرح می‌کند. اخلاق کاربردی، یکی از شاخه‌های فلسفة اخلاق است که به بحث و بررسی عقلی و تحلیلی در حوزه‌های خاص از منظر اخلاقی می‌پردازد. اخلاق کاربردی، شامل حوزه‌های متعددی از جمله اخلاق پزشکی، اخلاق مهندسی، اخلاق بازرگانی، اخلاق حکومتی، اخلاق زیستی، اخلاق کامپیوتر، اخلاق محیط زیست، اخلاق تعلیم و تربیت و ... می‌شود.1 تعاریف گوناگونی از اخلاق کاربردی صورت گرفته، ولی بر اساس تعریف شایع، اخلاق کاربردی، به کارگیری ملاحظات اخلاقی، اعم از دلایل، اصول و ارزش‌ها، نسبت به سیاست یا رفتار شخصی یا اجتماعی خاص، جهت ارزشگذاری، ردّ یا تأیید آن سیاست و رفتار، بر اساس مبانی اخلاقی است. بر این اساس، اخلاق کاربردی شاخه‌ای از حکمت عملی است که در آن ملاحظات اخلاقی برای هدایت رفتارهای فردی یا اجتماعی به کار گرفته می‌شود.2 بر اساس این تعریف، اخلاق رانندگی نیز شاخه‌ای از اخلاق کاربردی است که در مورد به کارگیری ملاحظات اخلاقی برای هدایت رفتار اجتماعی رانندگی بحث می‌کند.

اما اگر اخلاق کاربردی به بررسی موضوعات خاص مورد نزاع از منظر اخلاقی، مانند حقوق حیوانات، به‌کشی، سقط جنین و... تعریف کنیم، و یکی از شروط تعلق موضوعی به اخلاق کاربردی را مناقشه‌آمیز بودن آن بدانیم، یعنی اینکه برخی در ردّ عملی و برخی در تأیید آن دلیل می‌آورند،3 در این صورت، اخلاق رانندگی متعلق به حوزه اخلاق کاربردی نبوده، بلکه متعلق به حوزه اخلاق خواهد شد. در تعریف علم اخلاق گفته شده است: «تحقیق در رفتار آدمی بدان گونه که باید باشد».4 رانندگی با وسایل نقلیه فردی و جمعی، یکی از افعال انسانی‌ است که موضوع علم اخلاق واقع می‌شود و باید درست‌ها، نادرست‌ها، بایدها و نبایدهای آن بیان ‌گردد.

متأسفانه در جامعه امروز ما شاهد بداخلاقی‌های زیادی در امر رانندگی هستیم که نیازمند اصلاح است. این بداخلاقی‌ها، بخشی به دلیل نگاه صرفاً قانونی به رانندگی و عدم نگاه اخلاقی به آن از سوی مردم و سازمان‌های مربوط است. بخشی نیز به دلیل عدم ورود استادان اخلاق و متولیان علمی و فرهنگی به این حوزه و عدم بیان مسائل اخلاقی در رانندگی توسط آنها است.

روش تحقیق، بخشی تجربی و مبتنی بر مشاهدات شخصی از بداخلاقی‌ها و نقض اصول اخلاقی توسط رانندگان است و بخشی نیز توصیفی- تحلیلی است که با مطالعه کتاب‌های اخلاقی به تبیین و تحلیل اصول اخلاقی کاربردی در رانندگی برای اصلاح این بد اخلاقی‌ها می‌پردازد.

تعریف اخلاق رانندگی

مراد از اخلاق رانندگی، بیان قوانین راهنمایی و رانندگی و بیان مهارت‌ها و اصول فنی رانندگی نیست، بلکه بیان آن دسته از قوانین و اصول اخلاقی است که به هنگام رانندگی، به عنوان یک فاعل اخلاقی باید آنها را رعایت کرد. مراد از اخلاق رانندگی، بیان بایدها و نبایدهای اخلاقی در امر رانندگی است؛ بیان مسائلی که یا در قوانین راهنمایی و رانندگی بیان نشده است؛ یعنی به لحاظ قانونی انجام دادن یا ندادن آن اعمال جایز است، ولی به لحاظ اخلاقی ممکن است انجام آنها الزامی یا ممنوع باشد. اگر هم در قانون ذکر شده است، مسائلی هستند که اصالتاً متعلق به اخلاق می‌باشد. این اخلاق است که بایدها و نبایدهای آنها را تعیین می‌کند، اعم از اینکه قانونی مطابق آن وضع شده باشد یا نه.

لزوم نگاه اخلاقی به رانندگی

به نظر می‌رسد، دلیل اصلی بروز ناهنجاری‌ها در امر رانندگی، نگاه قانونی به رانندگی، و نه نگاه اخلاقی به آن است، یعنی رانندگان وسایل نقلیه، رانندگی را امری می‌دانند که تحت ضوابط قانونی است و مسئول اجرای این قوانین، پلیس راهنمایی و رانندگی است. از این‌رو، زمانی که پلیسی در کار نباشد، نیازی به اجرای قوانین راهنمایی و رانندگی نیست. اما اگر این نوع نگاهِ نادرست اصلاح شود، رانندگی مانند امور دیگر زندگی، تحت قوانین اخلاقی است که مجری آن وجدان اخلاقی انسان‌هاست. تخلف از قوانین رانندگی، تخلف از اصول اخلاقی است که موجب تنزل از مقام انسانیت است. حضور یا عدم حضور پلیس، نقشی در رعایت قوانین رانندگی نخواهد داشت. رانندگان با نگاه اخلاقی خود را ملزم به رعایت آن خواهند دانست. فرار از پلیس راهنمایی ممکن است، ولی فرار از وجدان اخلاقی ممکن نیست. بر اساس این نوع نگاه، رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی، نه تنها یک الزام قانونی و اجتماعی است، که تخلف از آن موجب جریمه است، بلکه فراتر از آن، یک الزام اخلاقی است که تخلف از آن موجب نکوهش و مذمت اخلاقی از جانب وجدان شخصی و اجتماعی است. همان طور که عدم رعایت اصول اخلاقی در سایر شئون زندگی، ابتدا توسط عقل یا وجدان اخلاقی خود شخص و سپس، توسط انسان‌های دیگر محکوم می‌شود و مورد نکوهش قرار می‌گیرد. عدم رعایت قوانین رانندگی نیز ابتدا از جانب عقل و وجدان فرد و سپس جامعه، محکوم و مورد نکوهش خواهد بود.

اصول اخلاقی حاکم بر رانندگی

به نظر می‌رسد، چند اصل اخلاقی مهم در رانندگی بیشتر از اصول اخلاقی دیگر کاربرد دارد. عدم توجه به این اصول اخلاقی موجب بروز ناهنجاری‌ها و بداخلاقی‌های زیادی در رانندگی در سطح شهرها شده است. این اصول اخلاقی عبارتند از:

1. پرهیز از اذیت و آزار دیگران

اولین و مهم‌ترین اصل اخلاقی، که در رانندگی باید رعایت شود، پرهیز از اذیت و آزار دیگران، اعم از عابرین و رانندگان دیگر است. امری که متأسفانه در بعضی از رانندگی‌های امروزه‌ی ما مشاهده می‌شود. پرهیز از اذیت و آزار انسان‌های دیگر، نه تنها در رانندگی بلکه در همه شئونات زندگی اجتماعی، یک ضرورت اخلاقی است. ملّا مهدی نراقی در کتاب جامع السعادات در مورد اذیت مؤمنان چنین می‌گوید: «شکی نیست که ایذاء مؤمن و تحقیر او در شریعت حرام است و موجب هلاکت ابدی است».5 خداوند متعال، در قرآن کریم، اذیت و آزار بندگان مؤمن خویش را گناهی بزرگ می‌خواند: «آنان که مردان و زنان مؤمن را بی هیچ گناهی که کرده باشند، می‌آزارند تهمت و گناه آشکاری را به دوش می‌کشند»(احزاب: 58).

پیامبر اکرم(ص) درباره اذیت مؤمنان می‌فرماید: «هر کس مؤمنی را اذیت کند، مرا اذیت کرده است و هر کس مرا اذیت کند، خداوند را اذیت کرده است و او در تورات و انجیل و زبور و قرآن مورد لعن قرار گرفته است».6

در واقع، فلسفة چنین فرمایشی از رسول اکرم(ص) این است که خدا و پیامبرش، همچون دوست داشتنِ پدری فرزندانش را، همه بندگان خدا را دوست دارند. بنابراین، همان طور که پدر از اذیت شدن فرزندانش ناراحت می‌شود، خداوند و رسولش نیز از اذیت شدن بندگانش، اذیت می‌گردند. به همین دلیل است که پیامبر اکرم(ص) اذیت و آزار به بندگان خداوند را در کنار شرک به خداوند، بزرگ‌ترین معصیت بیان می‌کند: «دو خصلت است که بالاتر از آنها شرّی نیست: یکی شرک به خدا و دیگری زیان زدن به بندگان خدا».7

در حدیث دیگری پیامبر اکرم(ص)، مسلمان بودن را به مصون بودن دیگران از شرّ آدمی تعریف و می‌فرمایند: «مسلمان کسی است که مسلمانان دیگر از دست و زبان او در امان باشند». ایشان حتی نگاه، ایماء و اشاره‌ای که موجب اذیت مؤمنی گردد را حرام بیان می‌کنند.8

در مقابل این احادیث، که آزار و اذیت بندگان خدا را تقبیح می‌کنند، احادیث بسیاری کمک و ممانعت از اذیت شدن بندگان خدا را تحسین می‌نمایند. پیامبر اکرم(ص) می‌فرمایند: «هر کس از مسیر عبور مسلمانان، شیئی را که موجب زحمت و اذیت آنها می‌شود بردارد، خداوند در نامة عمل او کار نیکی می‌نویسد بهشت به خاطر این کار بر او واجب می‌شود» در جای دیگر می‌فرمایند: «دو خصلت است که بالاتر از آنها خیری نیست: یکی ایمان به خدا و دیگری نفع رساندن به بندگان خدا».9

امام صادق(ع) در تعریف انسان‌های نیک و رستگار می‌فرمایند: «سوگند به خدا که نیکان رستگار شدند، آیا می‌دانی آنها چه کسانی هستند؟ آنان کسانی هستند که آزارشان به مورچه‌ای نمی‌رسد».10

در رانندگی ممکن است برخی رفتارهای رانندگان مصداق اذیت و آزار دیگران باشد و از این جهت، این امور اخلاقاً ممنوع باشد. اعمالی مانند: بوق زدن‌های بیجا، ایجاد سر و صدا، پارک دوبله و ایجاد راه‌بندان، ... که ذیلاً به بررسی آنها می‌پردازیم:

1-1. آزار و اذیت بوسیله بوق زدن

فلسفة وجودی بوق در وسایل نقلیه، هشدار و اعلام خطر برای جلوگیری از تصادفات است. از آنجا که این وسایل خطرات زیادی می‌تواند برای دیگران داشته باشد، ابزاری برای هشدار دیگران در این وسایل قرار داده شده است. بنابراین، استفاده از بوق برای این مقصود همواره الزامی و درست است و مواردی مانند: هشدار به عابرین پیاده، که با غفلت از وسایل نقلیه وارد خیابان می‌شوند، هشدار به رانندگان دیگر که بدون توجه به وسایل واقع در کنار یا پشت خود و بدون زدن چراغ راهنما به راست یا چپ منحرف می‌شوند، هشدار به رانندگانی که بدون توقف، از خیابان فرعی به اصلی وارد می‌شوند. در این‌گونه موارد، استفاده از بوق الزامی است. اما در غیر این‌گونه موارد، استفاده از بوق برای اغراض دیگر، چون خودنمایی و هشدار به دیگران و ... ممنوع است. در ماده 184 آیین‌نامه راهنمایی و رانندگی، به مصادیق ممنوع بوق‌زدن اشاره شده است:

استفاده از بوق‌های شیپوری،‌ سوت بلبلی و به طور کلی، هر نوع وسیله آگاه سازی صوتی، با صدای ناهنجار و غیرعادی در مناطق مسکونی و همچنین بوق‌زدن ممتد یا غیرضروری و یا زدن بوق در محل‌هایی که این عمل به وسیله علایم منع شده است، ممنوع است. استفاده از بوق برای مقاصدی مانند صدا زدن افراد، جلب توجه مسافر، ‌اعلام حضور و باز کردن در منزل، خداحافظی و مانند آنها ممنوع است».

یکی دیگر از مصادیق ممنوع بوق‌زدن، که در روزگار ما زیاد مشاهده می‌شود، بوق‌زدن برای بیان شادی خود در مراسم عروسی و یا غیر آن است. بوق زدن‌های بی‌مورد و غیرضروری، که راننده تنها از سر بی‌حوصلگی، خستگی و تعجیل آن را به صدا در می‌آورد، مانند بوق‌زدن در پشت چراغ قرمز یا پشت راه‌بندان‌هایی که به علت تصادف یا تعمیر جاده ایجاد می‌شود، نیز از موارد ممنوعه است. در همه این موارد، بوق‌زدن نه تنها به لحاظ قانونی، بلکه به لحاظ اخلاقی نیز ممنوع است؛ زیرا موجب اذیت، آزار، ترس و وحشت دیگران می‌شود. بنابراین، یک راننده با اخلاق قبل از بوق‌زدن، از خود می‌پرسد آیا این بوق از موارد مجاز و ضروری است یا از موارد غیرمجاز و ممنوع؟ آیا این بوق‌زدن ممکن است موجب ترس، وحشت، اذیت و آزار کسی شود یا نه؟ اگر بوق‌زدن ما موجب اذیت دیگران شود، یک عمل غیراخلاقی انجام داده‌ایم و به لحاظ اخلاقی مسئول بوده و باید از او رضایت بگیریم. بر اساس این استدلال حتی در موارد لازم و ضروری بوق‌زدن، که برای جلوگیری از تصادف است، اگر بوق‌زدن راننده‌ای موجب ترس شخص ثالثی شود، باز هم ضامن و مسئول است و باید از او طلب بخشش کند؛ چرا که ظلم و آزار دیگران به صورت عمد و یا سهو ضمانت‌آور است و مانند کسی است که سهواً دستش به صورت دیگری برخورد می‌کند و موجب آسیب او می‌شود. پیامبر اکرم(ص) در حدیثی می‌فرمایند «هر کس مؤمنی را بی‌جهت اذیت کند، مانند آن است که مکه و بیت‌الله را ده مرتبه خراب کرده است و مانند آن است که هزار مَلَک مقرّب خدا را کشته است».11 عموم روایت، شامل هرگونه آزار و اذیتی، از جمله موارد ذکر شده در رانندگی می‌شود.

2-1. اذیت و آزار به وسیله ترساندن دیگران

ترساندن دیگران موجب وحشت آنها و یک عمل غیراخلاقی است. این عمل در حوزه رانندگی دارای مصادیق متعددی است. پیامبر اکرم(ص) در مورد ترساندن دیگران فرموده‌اند: «هرکس مؤمنی را اذیت کند، خدا او را آزار خواهد داد. هرکس مؤمنی را ناراحت و محزون کند، خداوند او را محزون خواهد کرد و هر کس با نگاهی ترسناک، به غیر حق و ظالمانه، به دیگری نظر کند و او را بترساند، خداوند او را در روز قیامت خواهد ترساند».12

در روایتی مشابه نیز آمده است: «هر کس به مؤمنی نگاهی کند که با آن او را بترساند، خداوند در روزی که سایه‌ای جز سایه او نیست وی را بترساند».13

روشن است که ترساندن به واسطه نگاه، تنها از باب مثال بوده و موضوعیتی ندارد. مراد از آن این است که مطلق ترساندن بندگان خدا به هر طریقی، اعم از نگاه کردن یا غیر آن ممنوع است. ترساندن در رانندگی مصادیق زیادی دارد: از جمله ترساندن عابرین پیاده و رانندگان دیگر بواسطه رانندگی با سرعت بالا، ترمزهای ناگهانی که موجب ایجاد صدای وحشتناک می‌شوند، مارپیچ رفتن در خیابان‌ها و جاده‌ها، سبقت‌های ناگهانی از چپ یا راست بدون اعلام به راننده جلویی، ترساندن از طریق بوق زدن.

نکته اخلاقی مهم در مورد بوق‌زدن این است که، بوق‌زدن برای هشدار عابرین
و رانندگان بی‌توجه و غافل، مجاز بلکه ضروری است، ولی حتی‌الامکان نباید بوق‌زدن موجب ترس کسی شود. در واقع، هدف اصلی از بوق‌زدن برای هشدار، جلوگیری
از تصادف است. بنابراین، حتی در این‌گونه موارد ضروری که پیرمرد، پیر زن یا کودکی در حال عبور از خیابان و از اطراف خویش غافل است، با بوق‌زدن نباید او را ترساند، بلکه می‌توان با کم‌کردن سرعت اتومبیل و یا توقف از تصادف جلوگیری نمود. در این گونه موارد باید از بوق‌زدن اجتناب کرد تا موجب ترس دیگران نشویم. بنابراین، در صورتی که نیازی به بوق هشدار نباشد و از راه دیگر بتوان جلوی تصادف را گرفت، بوق‌زدن جایز نیست.

3-1. آزار و اذیت به وسیله ایجاد سروصدا

گاه، اذیت و آزار رانندگان وسایل نقلیه، نه از طریق بوق‌زدن، که از طریق سروصدایی است که خود وسیله نقلیه ایجاد می‌کند. مانند: سر و صدای موتور سیکلت‌ها، وسایل نقلیه بی‌کیفیت و دارای نقص فنی، صدای بلند ماشین‌های سنگین، موتور سواری که با صدای بلند وسیله خویش موجب ترس و اضطراب دیگران می‌شود. راننده تریلر، جرثقیل یا هر وسیله سنگینی که به هنگام عبور از کوچه‌ها و یا خیابان‌های کوچک موجب ایجاد سروصدا، لرزش ساختمان‌، ترس، وحشت و اضطراب در مردم می‌شود. و یا راننده‌ای که صدای ضبط صوت اتومبیل خویش را بلند کرده یا با سرعت بالا از کوچه‌ و خیابان عبور می‌کند، و یا به علت نقص فنی ماشین خود موجب سر و صدا و از خواب‌پریدگی دیگران می‌شود. همه از مصادیق اذیت و آزار دیگران بوده و به لحاظ اخلاقی مورد مذمت است. این‌گونه رانندگان موظف به جبران اذیت و عذرخواهی هستند. پیامبر اکرم(ص) در مورد جبران و کفاره می‌فرمایند: «هر کس مؤمنی را اذیت و ناراحت سازد و در مقابل، دنیا را به او بدهد، کفاره آن نخواهد بود و پاداشی به او داده نخواهد شد».14

بنابراین، رانندگان باید از بلند کردن صدای ضبط صوت و تردد با سرعت بالا در کوچه‌ها و خیابان‌های کوچک خودداری کنند. اگر وسیله نقلیه آنها به علت نقص فنی یا پایین بودن کیفیت، سرو صدای زیادی تولید می‌کند، در صدد تعمیر یا تعویض آن باشند و یا حداقل از عبور و مرور در کوچه‌ها و خیابان‌های فرعی خودداری کنند و تنها از بزرگراه‌ها و خیابان‌های اصلی، که صدای آن موجب اذیت دیگران نمی‌شود، عبور کنند.

4-1. آزار و اذیت به وسیله ایجاد آلودگی

وسایل نقلیه دارای نقص فنی، علاوه بر ایجاد سروصدا از طریق آلودگی هوا، موجب اذیت و آزار دیگران می‌شوند. همة انسان‌ها در استفاده از این مواهب طبیعی حق مشترک دارند. از این‌رو، به لحاظ اخلاقی هیچ‌کس حق تخریب محیط زیست را ندارد. بنابراین، وظیفه اخلاقی هر راننده‌ای این است که مراقب کیفیت فنی وسیله خود بوده و از آلودگی هوا به طوری که موجب اذیت دیگران شود، بپرهیزد. بر اساس این اصل اخلاقی، حتی می‌توان نتیجه گرفت که اگر روزی فرا رسد که وسایل نقلیه به حدی زیاد شوند که موجب تهدید سلامت دیگران شوند، استفاده از این وسایل جز در واقع ضروری، ممنوع خواهد بود؛ چرا که مصداق صدمه زدن به جان دیگران است.

5-1. پارک دوبله و ایجاد راه‌بندان

پارک دوبله، گرچه به لحاظ قوانین راهنمایی و رانندگی ممنوع است و جریمه دارد، ولی فارغ از این عمل غیر قانونی، از آنجا که این عمل، موجب زحمت، راه‌بندان و اتلاف وقت دیگران می‌شود، مصداق اذیت و آزار دیگران بوده و به لحاظ اخلاقی عملی ممنوع است و مرتکب آن، موظف به جبران اذیت وارده است و باید به هر طریق ممکن از طرف زیان‌دیده جلب رضایت شود. البته از آنجا که جبران چنین مواردی بسیار مشکل و بلکه غیر ممکن است، از این‌رو، پیشگیری و عدم ارتکاب آن سهل‌تر از جبران آن می‌باشد.

امام صادق(ع) در حدیثی درباره کسی که در راه عبور مسلمانان، چیزی قرار می‌دهد که موجب رم کردن اسب و مرکب عابرین و صدمه زدن به آنها می‌شود، می‌فرماید: «هر کس چیزی در مسیر عبور مسلمانان قرار داده باشد که به آنها ضرر برساند، ضامن ضررهایی است که به دیگران وارد می‌شود».15 با توجه به عموم این روایت، کلیه سدّ معبرها از جمله پارک دوبله و توقف در جاهای نامناسب، که موجب زحمت یا آسیب عابرین می‌شود، ممنوع و ایجادکنندگان آنها ضامن صدمات مردم هستند.

6-1. پاشیدن گِل و لای

پاشیدن آب و گل‌و‌لای بر روی عابران پیاده و سایر اتومبیل‌ها نیز از مصادیق اذیت و آزار دیگران است. بنابراین، رانندگان باید با کم کردن سرعت خود در روزهای بارانی از ارتکاب این فعل غیراخلاقی بپرهیزند. در صورت ارتکاب آن، از روی غفلت و بی‌توجهی، به استناد عموم حدیث قبلی در باب ضرر زدن به دیگران، ضامن و مسئول بوده و باید رضایت شخصی را که لباس یا اتومبیل تمیز او را کثیف کرده‌اند، جلب کنند.

2. ضمانت صدمات و خسارات وارد بر دیگران

به لحاظ اخلاقی ایراد هرگونه آسیب و صدمه بر دیگران، اعم از مادّی و یا معنوی، ممنوع بوده و ارتکاب آن علاوه بر مذمت اخلاقی و گناه شرعی، مستوجب ضمان است و آسیب زننده باید آن صدمه را جبران کند. بر اساس حکم عقلی، اولاً، ضرر رساندن به دیگران قبیح است و ثانیاً، رفع ضرر امری لازم و ضروری است.

علاوه بر حکم عقلی، دلایل شرعی متعددی بر این ضمانت وجود دارد. یکی از دلایل اصلی ضمانت خسارات وارد بر دیگران، قاعده «لاضرر» است. شخصی به نام سمرة بن جندب، درخت خرمایی در حیات خانه یکی از انصار داشت. وی همواره برای سرکشی به درخت خود، بدون اجازه صاحب‌خانه وارد خانه او می‌شد. مرد انصاری به پیامبر شکایت می‌کند و پیامبر اکرم(ص) حکم به کندن درخت و بیرون انداختن آن می‌دهد، می‌فرمایند: «لاضرر و لا ضرار فی الاسلام»،16 «ضرر و ضرار در اسلام وجود ندارد». در معنای ضرر و ضرار بین فقهاء اختلاف است. امام خمینی(ره) ضرار را به معنای ضیق، یعنی افکندن در حرج و سختی، و ضرر را به معنای ایراد نقص، در اموال و انفس دانسته‌اند. به تعبیر دیگر، ضرر و مشتقات آن (مانند اضرار) دلالت بر زیان مالی دارد، ولی ضرار بر زیان معنوی و ضیق و حرج دلالت می‌کند.17 گرچه مقتضای صدوری روایت لاضرر، زیان به حقوق معنوی و ورود بی‌اجازه به منزل دیگری است. ولی دلالت آن، اعم از ضرر مادی و معنوی است. فقهاء نیز بر اساس آن، حکم به وجوب جبران خسارت مادی و معنوی دیگران داده‌اند.

در حدیثی دیگر، پیامبر اکرم(ص) هر نوع اتلاف مالی یا غیرمالی را نسبت به خود یا دیگران منع کرده و فرموده‌اند: « قَالَ لَا مَنْعَ وَ لَا إِسْرَافَ وَ لَا بُخْلَ وَ لَا إِتْلَافَ»18. همچنین سکونی از امام صادق(ع) نقل می‌کند که پیامبر اکرم(ص) فرموده‌اند: «هرکس در مسیر عبور مسلمانان ناودانی یا سایه بانی خارج کند یا میخی بکوبد یا حیوانی ببندد یا چاهی حفر کند و به سبب آنها ضرری به کسی وارد شود، ضامن است».19

در مسئله رانندگی نیز اصل کلی ضمانت صدمات وارد بر دیگران، جاری بوده و راننده‌ای که موجب ضرر و زیان به وسیله نقلیه یا عابر پیاده‌ای می‌شود، مسئول جبرانش است.

1-2. ضمانت صدمات مادی

در جوامع امروزی، بر اساس قراردادی که بین رانندگان و شرکت‌های بیمه ایجاد می‌شود، جبران خسارت‌های مادّی بر عهده شرکت‌های بیمه است. بدین‌نحو که پلیس در صحنه تصادف حاضر می‌شود و شخص مقصّر را تعیین می‌کند و با گزارشی از تصادف، دو طرف را راهی شرکت‌های بیمه جهت تعیین خسارت می‌کند. در این‌گونه موارد، که پلیس و دو طرف در صحنه تصادف حاضرند، مشکلی در جبران صدمات نیست، ولی بداخلاقی‌ای که گاهی مشاهده می‌شود این است که، راننده‌ای با وسیله نقلیه کنار خیابان، که راننده‌اش داخل وسیله نیست و یا با یک عابر پیاده‌ در کوچه خلوت تصادف کرده، صحنه را ترک می‌کند. این‌گونه اعمال، ناشی از نگاه غیراخلاقی به رانندگی است. اگر راننده‌ای نگاه اخلاقی و نه صرفاً قانونی به رانندگی داشته، در این‌گونه موارد خود را مسئول جبران خسارت وارد بر دیگران می‌بیند و در پی یافتن صاحب اتومبیل صدمه دیده یا انتقال عابر پیاده به بیمارستان برمی‌آید.

2-2. ضمانت صدمات معنوی

اشکال مهمّی که در جامعة ما نسبت به تأمین خسارت توسط شرکت‌های بیمه وجود دارد، این است که شرکت‌های بیمه تنها خسارت مادّی وارد شده بر اتومبیل راننده غیرمقصر را پرداخت می‌کنند، ولی خسارت‌های معنوی وارد بر او، به هیچ وجه قابل جبران نیستند. این خسارات معنوی عبارتند از: ترس و اضطراب وارد بر راننده و سایر سرنشینان در لحظه تصادف، ناراحتی‌های عصبی در زمان تصادف و پس از آن، عصبانیت‌های ناشی از مشاجرات لفظی با راننده متخلف، اتلاف وقت در مراحل مختلف تصادف، رفت و آمد به شرکت بیمه و تعمیرگاه، نداشتن وسیله نقلیه تا روز تعمیر خودرو. اینها مواردی از خسارت‌های معنوی وارد بر راننده غیرمقصر از جانب راننده مقصر است که نه راننده مقصر و نه شرکت‌های بیمه هیچ یک آن را جبران نمی‌کنند. ولی به لحاظ اخلاقی راننده مقصر، ضامن جبران آنها است. روایت سمرة بن جندب نیز بیانگر این است که اسلام نسبت به ایراد ضرر معنوی بی‌تفاوت نبوده، بلکه در تعارض بین ضرر مادی سمرة و ضرر معنوی مرد انصاری، ضرر معنوی را ترجیح داده و کندن درخت را ضروری دانسته است. این حکم شارع مقدس، بیانگر اهتمام به خسارات معنوی و ضرورت جبران آن است.

3. رعایت حقوق دیگران

معمولاً حق به لحاظ منشأ پیدایش به حقّ قانونی، حقّ اخلاقی و حق دینی تقسیم می‌شود. حقّ قانونی، حقّی است که قوانین وضع شده توسط حکومت‌ها آن را به افراد جامعه اعطا می‌کنند. به همین دلیل، قانون، چنین حقوقی را به رسمیت می‌شناسد و صیانت از آنها را بر عهده می‌گیرد.20 ولی حقّ اخلاقی، ناشی از قانون نبوده، بلکه حقی است که منشأ آن اخلاق است. حقّ اخلاقی، بر خلاف حقّ قانونی، ضمانت اجرای بیرونی ندارد. بنابراین، در صورت رعایت نشدن آن، دولت و سایر مجریان قانون، کسی را ملزم به رعایت آن نخواهند کرد. در واقع، انسان به حکم عقل و وجدان خود، به رعایت این دسته از حقوق اقدام می‌کند.21

قوانین راهنمایی و رانندگی، حقوقی را برای رانندگان، مسافران و عابرین پیاده تعریف کرده است. بنابراین، این حقوق جزء حقوق قانونی هستند که منشأ پیدایش آنها قانون است. به همین دلیل، متخلفان از این قوانین، پیگرد قانونی و مجازات دارند. البته برخی از حقوق در رانندگی وجود دارد که جزء حقوق قانونی نمی‌باشند؛ به این معنا که قانونگذار برای تخلف از آنها مجازاتی در نظر نگرفته است، بلکه جزء حقوق اخلاقی هستند و وجدان اخلاقی و انسانی ما را ملزم به رعایت آنها می‌کند. در هر صورت، باید توجه داشت که به لحاظ اخلاقی، رعایت هر حقّی، فارغ از منشأ پیدایش آن، یک وظیفه اخلاقی است. اخلاق به ما می‌گوید حقّ هر صاحب حقّی باید رعایت و اعطاء گردد. از این‌رو، اگر چه حقوق قانونی، منشأ قانونی دارند، ولی ما اخلاقاً موظف به رعایت آنها هستیم. انسانی که حقوق قانونی دیگران را رعایت نکند، مستوجب نکوهش و مذمت است.

از منظر اخلاق اسلامی نیز رعایت حقوق برادران دینی، یک وظیفه اخلاقی، شرعی است که متناظر با رعایت حقوق خداوند متعال است. امام علی(ع) در این مورد فرموده‌اند: «خداوند سبحان، حقوق بندگانش را مقدمه حقوق خود قرار داده است. هرکس به اداء حقوق بندگان خدا قیام کند، ادا کننده حقوق خدا خواهد بود».22

امام صادق(ع) نیز می‌فرمایند: «هر کس دین خدا را ارج نهد، به حقوق برادران خود نیز ارج می‌نهد و هرکس دین خدا را خفیف شمارد، به برادران خود نیز اهمیتی ندهد».23

در حدیث دیگری، حضرت رعایت حقوق دیگران را برترین عبادت بیان می‌کند: «خداوند به چیزی برتر از ادای حقّ مؤمـن عبادت نشده است».24

آنچه در اخلاق دینی و غیردینی به طور مشترک به آن تأکید شده است، رعایت حقوق انسان‌های دیگر است. فرقی نمی‌کند چه نوع حقّی باشد. بنابراین، عدم رعایت حقوق دیگران، از جمله حقّ تقدم‌ در تقاطع‌ها، حقوق عابرین پیاده و حقوق رانندگان در عبور از چراغ سبز، یک امر غیراخلاقی است. متأسفانه قوانین راهنمایی و رانندگی، برای عبور وسایل نقلیه از چراغ قرمز جرایم سنگینی در نظر گرفته است، ولی برای عبور عابرین پیاده از چراغ قرمز، که تجاوز به حقوق رانندگان است، مجازاتی وجود ندارد، شاید دلیل آن، عدم امکان عملی اجرای چنین مجازات‌هایی است. در چنین مواردی، اخلاق می‌تواند به کمک قانون بشتابد و مشکل را حل بکند. عابران پیاده، باید توجه داشته باشند که عبور از چراغ قرمز، تجاوز به حقوق رانندگان و مصداق ظلم است، ظلمی که حضرت علی(ع) در مذمت آن فرموده‌اند: «از ظلم بپرهیزید که بزرگترین جرائم و عظیم‌ترین معاصی است».25

4. نیکی و کمک به دیگران

یکی دیگر از اصول اخلاقی، که در برخی شرایط رانندگی کاربرد دارد، اصل نیکی و کمک به دیگران است. پیرمرد، پیرزن یا کودکی خردسال، قصد عبور از نقطه‌ای از خیابان را دارد که خط‌کشی نشده و پل عابر پیاده‌ای در آن اطراف نیست. ولی به دلیل پیری یا کودکی، مهارت لازم برای این کار را ندارد. در این شرایط، گرچه حق تقدم و عبور متعلق به رانندگان است، ولی اصل اخلاقی کمک و نیکی به دیگران به ما توصیه می‌کند، با توقف خودرو، اجازه عبور به این‌گونه افراد را بدهیم.

مورد دیگری که اصل نیکی کاربرد زیادی دارد، کمک به رانندگان یا مسافران در راه مانده است. متأسفانه گاه مشاهده می‌شود که برخی رانندگان سودجو در شرایط سخت، مانند فصل سرما و یخبندان، به جای اینکه به مسافران در راه مانده کمک کنند، درخواست کرایه‌ای چند برابر برای رساندن آنها به مقصدشان می‌کنند. این‌گونه رفتار، که سوء استفاده از شرایط سخت و نیازمندی انسان‌هاست، به لحاظ اخلاقی و دینی بسیار ناپسند و خارج از اخلاق انسانی است. امام صادق(ع) می‌فرمایند:

هر کس مؤمنی را از چیزی که به آن نیازمند است، منع کند در حالی‌که، خودش آن را دارد یا می‌تواند از کس دیگر برای او تهیه‌اش کند، خداوند او را در روز قیامت با صورتی سیاه، چشمانی نابینا و در حالی‌که دستانش به گردنش آویزان است، محشور می‌کند و گفته می‌شود: این، همان خائنی است که به خدا و پیامبرش خیانت کرده است سپس به آتش انداخته می‌شود.26

5. پرهیز از فحش و ناسزاگویی

یکی دیگر از اعمال غیراخلاقی، که از برخی رانندگان مشاهده می‌شود، فحش و ناسزاگویی به رانندگان دیگر است، رانندگانی که دچار تخلفی شده‌اند و یا اصلاً تخلفی نکرده‌اند، ولی چون با احتیاط می‌رانند، راننده ناسزاگو به خاطر عصبیت، به آنها فحش و ناسزا می‌گوید. به هر حال، چه راننده‌ای تخلف بکند و یا نکند، کسی حق ناسزاگویی به دیگری را ندارد. فحش و ناسزاگویی، عملی غیراخلاقی و بسیار ناپسند است. امام باقر(ع) در این مورد می‌فرماید: «خداوند شخص ناسزاگوی بد دهن را دشمن می‌دارد».27 پیامبر اکرم(ص) نیز فرموده‌اند: «خداوند بهشت را بر هر فحّاش بدزبان و بی‌شرمی که باکی ندارد چه گوید و چه شنود، حرام کرده است».28

6. رعایت حقوق مسافران

یکی دیگر از مسائل مربوط به اخلاق رانندگی، حقوق متقابل راننده و مسافران در وسایل نقلیه عمومی است. حقّ راننده بر مسافر این است که کرایه او را بی‌کم و کاست پرداخت کند. وظیفه اخلاقی وی ایجاب می‌کند که از راننده به خاطر رساندن او به مقصد خویش نیز تشکر کند. اما حقوق مسافران بر رانندگان عبارت است از:

1. کرایه بیشتر از حد متعارف یا مورد توافق از مسافران نگیرند؛

2. از انجام اعمالی که موجب اذیت مسافران است پرهیز کنند، اعمالی چون سیگار کشیدن، پخش موسیقی، چسباندن عکس‌های غیراخلاقی در داخل خودرو مانند عکس خوانندگان و هنرپیشه‌گان مرد یا زن یا عکس‌هایی که موجب تبلیغ یک فرقه منحرف است؛

3. با آرامش رانندگی کنند. از رانندگی با سرعت بالا، که موجب اذیت و ترس مسافران گردد، خودداری کنند؛

4. تمیز و مرتب کردن داخل ماشین. حق مسافر در قبال کرایه پرداختی، برخورداری از وسیله سالم، تمیز و با کیفیت مناسب است. بهره‌گیری از تاکسی‌ها و وسایل نقلیه فرسوده در سطح شهر، نقض حقوق مسافران از جانب رانندگان و سازمان‌های تاکسی‌رانی است.

پیشنهاد می‌شود سازمان اتوبوس‌رانی و تاکسی‌رانی، منشور اخلاقی‌ای مشتمل بر وظایف و حقوق متقابل مسافران و رانندگان تنظیم کرده و در داخل وسایل نقلیه عمومی نصب کنند تا هر دو طرف از حقوق یکدیگر مطلع شوند.

7. خویشتنداری و صبوری

صبر، شکیبایی و خویشتنداری از اصول اخلاقی مورد توصیه برای انسان‌ها در همه شرایط زندگی است. همیشه عواملی خارجی هستند که موجب ناراحتی و عصبیت انسان شوند. در مواقع عصبیت، انسان اخلاقی با کنترل خشم خویش، سعی دراقدامی عاقلانه در برابر شرایط ایجاد شده می‌کند. ولی انسان غیراخلاقی تسلیم خشم خود شده و دست به کارهای غیرعاقلانه و غیراخلاقی می‌زند که بعدها موجب پشیمانی و گاهی اوقات غیرقابل جبران است. قرآن کریم فرو بردن خشم را از علامات مؤمنان ذکر کرده، می‌فرماید: «وَ الْکاظِمِینَ الْغَیظَ»، «[مومنان] کسانی هستند که به موقع خشم، آن را فرو می‌برند»(آل‌عمران: 134)؛ «وَ إذا ما غَضِبُوا هُمْ یغْفِرُونَ»، «وقتی خشمگین می‌شوند، گذشت می‌کنند» (شوری: 37).

از آنجا که راننده عصبانی سوار بر وسیله خطرناکی است، خطر عصبانیت او چند برابر می‌شود. این عصبانیت ممکن است چه بسا به قیمت جان خود یا دیگری تمام شود. از این‌رو، کنترل خشم در رانندگی بسیار مهم و ضروری است. رانندگان عصبی و پرخاشگر با توسل رفتارهای زیر موجب ایجاد خطر برای خود و دیگران می‌شوند: 1. تغییر مسیر ناگهانی و خطرناک؛ ۲. سبقت غیر مجاز اتومبیل مقابل؛ 3. عدم رعایت فاصله با اتومبیل جلویی؛ ۴. توهین، نعره کشیدن و رفتارهای ضد اخلاقی؛ 5. بوق‌زدن غیرضروری و مکرر؛ 6. استفاده از نور بالا برای تنبیه رانندة مقابل؛ ۷. حرکت سریع و تعقیب و گریز اتومبیل دیگر؛ 8. سرعت‌های نابه‌جا و غیر مجاز؛ 9. مانور و تغییر مسیر به طور مکرر؛ 10. اشغال طولانی خط سرعت به قصد تنبیه اتومبیل پشت سر؛ 11. ترمزهای مکرر و ناگهانی؛ 12. انحراف از مسیر اصلی و حرکت در شانة جاده؛ 13. عبور از خط مقابل برای رهایی از ترافیک.

8. گذشت و بخشش

بخشش و گذشت از تقصیر دیگران، یک اصل اخلاقی لازم در زندگی اجتماعی است که مورد توصیه اکید دین اسلام است. آیات زیادی در قرآن کریم به عفو و بخشش توصیه می‌کند: «بر طریق بخشش و عفو رفتار کن و امر به معروف نما» (اعراف: 199)؛ «سزای هر بدی، بدی است همانند آن. پس، کسی که گذشت کند و آشتی ورزد اجرش با خداست» (شوری: 40)؛ «[نیکوکاران کسانی هستند که] در توانگری و تنگدستی انفاق می‌کنند و خشم خود را فرو می‌خورند و از خطای مردم در می‌گذرند؛ و خدا نیکوکاران را دوست دارد»(آل‌عمران: 134).

پیامبر اکرم(ص) نیز در حدیث زیبایی می‌فرمایند: «هرگاه خشمی برای شما پیش آمد، با عفو و گذشت آن را از خود دور کنید؛ زیرا در روز رستاخیز ندا می‌رسد: هر که به عهده خدا مزدی دارد، برخیزد و کسی جز بخشایندگان برنخیزد. آیا نشنیده‌اید که خداوند متعال می‌فرماید: «هر که گذشت کند و آشتی ورزد، اجرش با خداست».29 امام صادق(ع) نیز فرموده‌اند: «سـه چیز از خـصـلت‌هـای ارزشمنـد دنـیا و آخرت است: بخشودن کسی که به تو ستم کرده است؛ صله رحم با کسی که از تو بریده است و بردباری ورزیدن، وقتی با تو رفتار جاهلانه‌ای شود».30

در رانندگی نیز بخشش و گذشت از تقصیر راننده خاطی، که عمداً یا سهواً دچار خطایی شده است و حقی را از ما ضایع کرده یا موجب ناراحتی‌ما شده است، یک عمل اخلاقی لازم و ضروری است. بسیار مشاهده می‌شود که رانندگان به هنگام تضییع حق خود توسط رانندگان متخلف دیگر، شروع به فحش و ناسزاگویی به او می‌کنند. بدین ترتیب، خود مرتکب یک عمل غیراخلاقی دیگر می‌شوند و یا با بوق زدن‌های ممتد، بستن راه و اجازه سبقت ندادن به راننده مقصر یا تعقیب او و حرکت با سرعت بالا برای رسیدن به او، نور بالا زدن و غیره، خود در صدد تأدیب راننده مقصر برمی‌آیند. بدین ترتیب، خود دچار تخلفات متعددی می‌شوند. باید توجه داشت که تأدیب راننده متخلف، تنها وظیفه پلیس است و رانندگان دیگر به هیچ وجه چنین وظیفه‌ای ندارند. در نهایت فقط می‌توان از باب امر به معروف به او تذکر داد. البته روشن است که عفو و گذشت توصیه‌ای است که به رانندگان می‌شود. ولی پلیس بدون هیچ گذشتی باید با متخلفان برخورد کند تا از تکرار این تخلفات جلوگیری شود.

نتیجه‌گیری

از آنجا که استفاده از وسایل نقلیه یکی از ضروریات زندگی جدید شده است، تبیین اصول اخلاقی رانندگی و بایدها و نبایدهای اخلاقی آن، در کنار بیان قوانین راهنمایی و رانندگی امری ضروری است؛ چرا که بسیاری از اعمال غیراخلاقی در رانندگی مشاهده می‌شود که یا اصلاً در مورد آنها قانونی وضع نشده است و یا وضع قانون برای آنها غیرممکن و ناکارآمد است. بنابراین، تنها از طریق اخلاق و وجدان انسانی است که می‌توان رانندگان را به ترک این اعمال غیراخلاقی و رعایت اصول اخلاقی در رانندگی ترغیب کرد. از این‌رو، به نظر می‌رسد، رانندگی یکی از حوزه‌هایی است که اخلاق حرفه‌ای باید در آن وارد شود و بایدها و نبایدهای آن را بیان نماید. امری که متأسفانه تا کنون صورت نگرفته است. بنابراین، پیشنهاد می‌شود، اداره راهنمایی و رانندگی که متولی اصلی ایجاد نظم در رانندگی است، به جای تشدید کنترل‌ها و جرایم رانندگی، که یک کنترل خارجی است و احتمال موفقیت در آن کم است، به ترویج اخلاق رانندگی و بیان توصیه‌های اخلاقی در رانندگی بپردازد و از این طریق رانندگان را به خود کنترلی وادار کند. تلاش در این راه، هم هزینه کمتری دارد و هم احتمال موفقیت آن بیشتر است. همچنین صدا و سیما و رسانه ملی باید با ساختن فیلم‌های کوتاه به آموزش اصول اخلاقی در رانندگی بپردازند. متولیان فرهنگی با تبلیغ این اصول اخلاقی، جامعه را باید به سطح قابل قبولی از آگاهی و شعور فرهنگی و اجتماعی برسانند که نقض اخلاق و قوانین رانندگی، یک فعل قبیح اخلاقی و اجتماعی محسوب شود و اصحاب رسانه باید با حساسیت نسبت به این موضوع، قبح اجتماعی و اخلاقی نقض قوانین رانندگی را چنان بزرگ جلوه دهند که مرتکب آن به عنوان یک انسان دارای شعور فرهنگی پایین، انگشت نما شود.

درباره شغل رانندگی اتوبوس بین شهری

رانندگی ازجمله مشاغل سخت دنیا به حساب می ایدرانندگی ماشین سنگین به خصوص اتوبوس دارای مسولیت های زیادی است جان مسافرانی که داخل اتوبوس هستند برعهده راننده اتوبوس است راننده اتوبوس باید ازمهارتهای لازم رانندگی برخوردار باشد هم چنین   مهارتهای برخورد با مسافران مختلف را برخوردار باشد  راننده باید به نحوی برخورد ورانندگی کند که مسافر احساس امنیت وارامش خاطر را داشته باشد وچندین ساعت راباید با یکدیگر سپری کند واگر مسافربه طور منظم یک مسیر رارفت امد کند برای مسافرت مسیر دلخواهش اتوبوس ثابت  باپرنسل ثابت اتوبوس قطعا انتخاب میکند باعث جذب مسافر میشود یک راننده نقش مهمی راایفا میکنند مسافران باسلایق عقاید واخلاقهای مختلف را باید تحمل کندویک راننده اتوبوس مسولیتهای مختلفی به جزرانندگی راداراست تمرکز به رانندگی تمرکز به مسایلی که داخل اتوبوس اتفاق می افتدو..برعهده راننده اتوبوس وباید تمرکز حواس چندگانه داشته باشد که مشکل هم برای راننده دارد درکل رانندگی باعث عوارضی ازجمله دیسک کمر ارتروض و..میشود دوری ازخانواده هم از جمله مواردی هست که باعث دلتنگی وناراحتی راننده میشود واگر راننده متاهل باشد باعث میشودناراحتی ودلتنگی  راننده راچندبرابر کند زیرا یک بچه نیاز به تربیت اصولی ومحبت کافی ازسوی پدر راداشته باشد به دلیل اینکه اتوبوس ماشین سرویسی هست باید راننده هرشب درجاده باشدوهم چنین یک زن یکی ازدلایل ازدواج کردنش میتواند برای رفع تنهایی باشد اما بازهم همسر راننده بیشتر اوقات تنهایی راسپری میکند وتربیت غیر اصولی ونادرست فرزند عوارض بدی به همراه خواهدداشت وازجمله شرکت نکردن در مراسم غم وشادی وابستگانش که به طورکافی وقت لازم راندارد ویک راننده اتوبوس بیشتر اوقات راباید باشغلش زندگی کند تاباخانواده دوستان وفامیلان و...رانندگی به طور کل به نظر شخصه بامتاهل شدن جورنمی ایدویک راننده درشغل خودبامشکلات فروانی به همراه است که قابل بیان کل مشکلات شغل رانندگی نمیتوان در این جااشاره کردومشکل بعدی رانندگی اتوبوس این است که استراحت یامرخصی را نداردزیرا اگر مرخصی بگیرد حقوق دریافت نمی کند وبانرفتن به طورمرتب باماشین مالک اتوبوس راننده ای را جایگزین راننده قبلی می کند مشکل بعدی نبود مزد ثابت زیرا اتحادیه ندارند رانندگان اتوبوس برای دریافت مزد وهر چقدر مالک ماشین مزد بدهدراباید قبول کند ودراین جا درحق راننده اتوبوس ظلم میشود زیرا شان ومنزلت راننده زیر سوال میرود به خصوص رانندگان نسل جدید دارای تحصیلات دانشگاهی هستند وحتی مهندس هم دربین رانندگان وجوددارد به دلیل این که نتوانسته در رشته خودجایی مشغول به کار بشود وحق یک کسی که تا مقطع مهندسی درس خوانده است رانندگی نیست اما به خاطر اینکه بیکار نباشد به این شغل روی اورده است مشکل دیگر این است که مالکان اتوبوس اکثریتشان دارای تحصیلات خوبی نیستند ودرک و شعور بعضی هایشان نمیکشد که این راننده از دل جون برا ماشینش ارزش قایل است وهمچنین مشکل دیگر رانندگی اتوبوس این است حق بیمه راخودراننده باید پرداخت کند وبیمه هم اجباری برای راننده است وفکرنمیکنم بایک حقوق رانندگی بتوان یک خانواده را رفاه خوبی داشته باشد بامیانگین حقوق ماهیانه دوملیون تا دوملیون پانصد هزار تومان نمیتوان زندگی متاهلی رااداره کند که اکثریت رانندگان نسل جدید مجردی را انتخاب میکنند وترجیح می دهند به متاهل شدند وباعث بالارفتن سن ازدواج میشود وهم چنین دارای خاطرات تلخ وخوش وتجربیات متفاوت برای راننده میشوداین بود توضیحاتی درباره شغل رانندگی اتوبوس بین شهری

راننده زن اتوبوس در پیچ و خم زندگی جا نماند

راننده زن اتوبوس در پیچ و خم زندگی جا نماند

از رانندگی هیچ وقت احساس خستگی نمی‌کنم، همیشه دوست دارم در هر کاری اول باشم، از همسرم بعنوان بهترین مشوق در زندگی و مخصوصاً انتخاب شغلم سپاسگزارم، در پیچ و خم جاده زندگی جا نماندم، اینها را "صدیقه امامی" راننده زن خط اتوبوس بیرجند-تهران می‌گوید.

،صدیقه امامی درخصوص گرفتن گواهینامه‌اش می‌گوید: چون شاگرد زرنگی بودم، آیین‌نامه و فنی را دفعه اول قبول شدم و دو تای دیگر که تپه و تو شهری بود، دفعه دوم قبول شدم.

از خاطرات تلخ و شیرین کارش که می‌پرسیم، با صورتی خنده‌رو و پرانرژی از برخورد و تعجب مردها و بویژه خانم‌ها می‌گوید و ادامه می‌دهد: یادم می‌آید اولین روزهایی که پشت فرمان نشستم، دو خانم به محض اینکه دیدند من راننده هستم خواستند پیاده شوند، اما همسرانشان با گرفتن شماره تلفن مسئول تعاونی آنان را مجاب به سفر کردند.

صدیقه امامی

امامی با بیان اینکه همیشه همسرم در مسیر همراهم است، گفت: شغلی که انتخاب کردم به خاطر مسائل مالی نبود، چون می‌دیدم همسرم خیلی اذیت می‌شد، بعنوان کمک با او همراه شدم.

توصیه‌اش به زنان این است که هیچ وقت خودشان را دست کم نگیرند و در برخورد با مشکلات خودشان را نبازند.

از خانواده‌اش که پرسیدیم و اینکه آیا شغلش با زندگی و مسئولیت‌های مادرانه‌اش در تعارض نیست، با لحنی مقتدرانه می‌گوید: با وجود فرزند معلولم هرگز اجازه ندادم اولویتم در زندگی کار باشد، زمانی که بچه‌ها امتحان دارند یا درگیر هستند، اولویت آخرم کارم است.

این راننده نمونه معتقد است: راننده‌های اتوبوس نسبت به راننده‌های کامیون و دیگر وسایل سنگین وظیفه‌ای به مراتب سخت‌تر برعهده دارند، چراکه به جز جان خودشان مسئولیت جان عده‌ای دیگر را نیز به عهده دارند، در زندگی‌ام از تنها چیزی که نمی‌ترسم رانندگی در جاده است، بلکه هنگام رانندگی در جاده سعی می‌کنم تمام حواسم به رانندگی باشد.

امامی ادامه می‌دهد: در سن کم ازدواج کردم و درحال حاضر سه پسر دارم، خدا را شاکرم به خاطر همسری که دارم، فرهاد و فرزاد این روزها در کارها کمک حالم هستند و در امور برادر معلولشان”رضا” خیلی کمک می‌کند.

او می‌گوید: پسرهایم را طوری تربیت کرده‌ام که برخی مسئولیت‌های خانه دست آنهاست و استقلال دارند.

امامی می‌افزاید: در همه کارهایم سعی کردم استقلال داشته باشم و خود را هرگز نبازم، با اینکه در زندگی خیلی مشکل داشتم اما هرجا شکست خوردم، قوی‌تر شدم.

این روزها وقتی زنانی را می‌بینی که با کوچکترین مساله از زندگی‌شان شاکی شده و از زندگی تنها سختی‌ها را می‌بینند باید به صدیقه امامی‌ها خدا قوت گفت.